Drillinge mit unterschiedlichen Talenten
Frankfurt · Der Autobauer Hyundai aus Korea bietet den neuen Fünftürer Ioniq mit drei Antrieben an: die Version EV mit reinem Elektroantrieb, den HEV als Hybrid mit Benzin- und Elektro motor sowie den PHEV als Plug-in-Hybrid, bei dem sich die Batterie an der Steckdose auf laden lässt.
Frankfurt. Das Segment der Elek tro- und Hybridautos liegt in Deutschland noch im Dorn röschenschlaf. Einige Hersteller allerdings bieten schon lange Hybridtechnik an, allen voran Toyota. Andere Pioniere wie Renault und Kooperationspartner Nissan haben sich dem rein elektri schen Antrieb zugewandt.
Hyundai reiht sich nun in die Gruppe ein, die auf beide Antriebskonzepte setzt. Dabei pflanzt der koreanische Hersteller den Elektromotor nicht einfach in eine bereits vorhandene Baureihe ein. Er hat dafür ein neues Modell entwickelt, den Ioniq. Dessen größter Konkurrent ist der Toyota Prius. Allerdings kommt der Ioniq um einiges moderner daher. Seine ebenso gefällige wie stromlinien förmige Karosserie passt perfekt zum Design moderner Mittelklassewagen. Erhöhte Aufmerksamkeit erzeugt Hyundai damit aber nicht.
Im Innenraum findet man bequeme Sitze vor und ein auf geräumtes Cockpit mit übersichtlichen Instrumenten. Auf dem üblichen Mäusekino hinter dem Lenkrad werden das Zu sammenspiel von Benzin- und Elektromotoren sowie der Ladezustand angezeigt.
Bei ersten Testfahrten mit der Hybridversion HEV überzeugten wir uns davon, dass der Ioniq sehr komfortabel und geräuscharm dahingleitet. Doch im rein elek trischen Betrieb schafft er nur wenige hundert Meter. In erster Linie ist der Elektromotor mit seinen 44 PS/32 kW dazu da, den 1,6-Liter-Benziner (105 PS/77 kW) zu unterstützen. Im Zusammenspiel entwickeln die beiden Aggregate eine Systemleistung von 141 PS/104 kW. Beim Plug-in-Hybrid PHEV sieht das besser aus. Er soll circa 50 Kilometer rein elektrisch fahren können.
Sechs Stufen für den Fahrkomfort
Hyundai bietet ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Stufen an, das den Fahrkomfort spürbar steigert, weil es stets zum richtigen Zeitpunkt die Gänge sanft wechselt. Nach der Norm verbraucht der Ioniq HEV 3,4 Liter Super auf 100 Kilometer (CO{-2}-Ausstoß: 79 g/km). Im Test lag der Verbrauch gut einen Liter höher. Hyundai verwendet im Ioniq als Energiequelle für den Elektromotor eine hochmoderne Lithiumpolymer-Batterie. Sie wird mit der Energie geladen, die beim Bremsen und im Schub betrieb entsteht. Die Batterie sitzt unterhalb der Rückbank, so dass unter der langen Gepäckraumklappe ordentliche 443 Liter für Transportgut zur Ver fügung stehen.
Ein eigenes Fahrerlebnis vermittelt der 120 PS/88 kW starke Ioniq EV, der ausschließlich mit Strom läuft. Wie alle Elektro autos surrt er in voller Fahrt nur leise. Das maximale Dreh moment liegt bei beachtlichen 295 Newtonmetern.
Nach einer Testfahrt über 150 Kilometer auf ebener Strecke, auf tempobegrenzten Straßen und bei milden Temperaturen war die Batterie noch längst nicht erschöpft. Die theoretische Reichweite liegt laut Hersteller bei 280 Kilometern. Der Verbrauch beträgt unter besten Bedingungen circa 11,5 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Der Ioniq EV lässt sich an einer Haushaltssteckdose in zwölf Stunden komplett auf laden. Mit einer speziellen Ladestation an der Garagenwand gelingt dies in gut vier Stunden. Steht ein Schnelllader bereit, können 80 Prozent der Batteriekapazität in 23 Minuten auf gefüllt werden.
Der Ioniq EV ist ab 1. Oktober für 33 300 Euro bei den Hyundai-Händlern zu haben. Dank 4000 Euro Förderung für Elektroautos werden 29 300 Euro fällig. Inbegriffen ist die Batterie, die nicht wie bei anderen Herstellern zusätzlich gemietet werden muss. Ab 1. November steht die Hybridversion Ioniq HEV ab 23 900 Euro in den Startlöchern. Der Plug-in-Hybrid PHEV kommt erst 2017 auf den Markt. Sein Preis liegt voraussichtlich zwischen denen seiner zwei Brüder.
