Triers Radlern das Leben leichter machen - Fahrradkonzept auf der Zielgeraden
Trier · 2008 fiel der Startschuss für seine Erarbeitung, nun liegt das städtische Radverkehrskonzept endlich vor. Der Rahmenplan listet mehrere Hundert einzelne Maßnahmen auf, die das Radeln in Trier attraktiver und sicherer machen sollen. Neben guten Ansätzen gibt es auch kritische Punkte.
Trier. Auf Seite 14 räumt das Konzept mit einer Behauptung auf, die nicht wenige Stadtpolitiker und Verwaltungsmitarbeiter früher gerne ins Feld führten: dass Trier zu hügelig sei und viel zu enge Straßen habe, um jemals ein gutes Pflaster für Radfahrer werden zu können. Jetzt heißt es, dass die Stadt "aus topografischer und stadtstruktureller Sicht durchaus über gute bis sehr gute Voraussetzungen" für den Radverkehr verfüge.
Das Potenzial: Für 57 Prozent der Trierer sind die wichtigsten Ziele auf Wegen unter drei Kilometern und ohne nennenswerte Steigungen erreichbar; weitere 22 Prozent wohnen in Quartieren, die bis zu fünf Kilometer vom Zentrum entfernt liegen, Radfahrern aber keine besondere Kondition abverlangen. Anders sieht es bei den Höhenstadtteilen und einigen entlegenen Ortsbezirken aus. Doch auch hier ist noch Potenzial. So gibt es auf der Taforster Höhe viele Wege, die sich mit dem Fahrrad gut zurücklegen lassen; und wer in Ehrang-Ort in die Regionalbahn steigt und sein Rad im Zug mitnimmt, kann vom Hauptbahnhof aus viele Ziele innerhalb der City schnell erreichen. Zudem sind hoch gelegene Quartiere wie Mariahof oder Petrisberg dank Pedelecs heute besser erreichbar als noch vor wenigen Jahren.
Das Netz: Auch wenn es in den vergangenen Jahren an einigen Stellen spürbare Verbesserungen gab, klaffen allerorten noch Lücken in der Infrastruktur. Das Konzept listet mehr als 400 Maßnahmen an Streckenabschnitten und Knotenpunkten auf. Die Basis des Netzes sollen "radiale Hauptradverbindungen" bilden, welche die Stadtteile mit dem Zentrum verbinden. Alternative Verbindungen über Hauptverkehrsstraßen sollen diese ergänzen und geübteren Radfahrern direktere Wege bieten. Komplettiert wird das Ganze durch Routen, mit denen vor allem die einzelnen Stadtteile erschlossen werden.
Die Instrumente: Das Spektrum reicht von Radfahr- und Schutzstreifen, wie sie in der Straßburger Allee, im Gartenfeld, der Mustor- oder der Roonstraße bereits existieren, bis zu Fahrradstraßen, die das Rückgrat einiger Hauptverbindungen bilden sollen. Auf Fahrradstraßen hat der Radverkehr Vorrang, doch dürfen auf ihnen auch Autos verkehren. Weitere Maßnahmen sind für den Radverkehr freigegebene Bus trassen ("Umweltspuren"), geöffnete Einbahnstraßen und Wege, die abseits von Straßen verlaufen und schon jetzt von Radfahrern genutzt werden, etwa durch Kleingartenanlagen.
Der Zeitplan: Für jede einzelne Maßnahme schlägt das Konzept einen Zeitrahmen für die Realisierung vor. Neben kurzfristig (in ein bis fünf Jahren) und mittelfristig (möglichst innerhalb von zehn Jahren) gibt es Projekte, die wohl erst nach 2025 umgesetzt werden können. Nicht selten hängt der Umsetzungshorizont auch von anderen Faktoren ab. Beispiel Ostallee: Der hier geplante Zweirichtungsradweg innerhalb des Grünstreifens kann erst realisiert werden, wenn die Tankstelle gewichen ist. Das Konzept listet zudem Vorhaben auf, die schon realisiert wurden, darunter Fahrrad- und Umweltspuren Richtung Mariahof oder die Umgestaltung im Bereich der Treviris-Passage und im Margaretengässchen.
Die Innenstadt-Trassen: In den nächsten fünf Jahren soll die Nord-Süd-Achse mit ihren West- und Ostrouten durch die Innenstadt komplettiert und bis in den Süden und Norden Triers fortgeführt werden. In Straßen wie der Weberbach, in denen laut Stadt der Platz nicht reicht, um Schutzsteifen anzulegen, sollen markante Piktogramme auf der Fahrbahn den Weg weisen. Bei der Westtrasse sieht das Konzept vor, in der Südstadt unter anderem die Eberhardstraße sowie das Nonnenfeld zu Fahrradstraßen umzuwidmen; im Norden ist gleiches für Engel- und Max-Brandts-Straße geplant.
Kritische Punkte: Indem die Hauptradrouten abseits viel befahrener Straßen vor allem über Nebenstraßen geführt werden, bieten sie weniger geübten Radfahrern komfortable Möglichkeiten, sicher ans Ziel zu kommen. Allerdings werden Alltagsradler weiter die direkteren und schnelleren Wege wählen. Dass in Paulin- und Saarstraße als einzige umfassende Maßnahme die Einführung von ganztägigem Tempo 30 vorgesehen ist, dürfte kaum ausreichen, die für Radfahrer suboptimale Situation zu verbessern; und auch nicht, um die im Mobilitätskonzept 2025 für beide Straßen angepeilte massive Reduzierung des PKW-Verkehrs zu erreichen. An stark frequentierten Strecken wie Ostallee, Balduinstraße und Weimarer Allee sind Zweirichtungsradwege abseits der Fahrbahnen geplant. Doch das bremst Radfahrer an vielen Stellen aus, etwa bei der Querung von Straßen.
Mehr Licht: Wer von den Höhenstadtteilen ins Zentrum radeln möchte, dem bieten sich schon heute Wege durch die Kleingartenanlage im Olewiger Tal sowie durch das Aveler Tal - zumindest tagsüber. Nachts jedoch ist es auf diesen Routen duster. Kurz- bis mittelfristig will die Stadt beide Wege beleuchten. Derartige "Maßnahmen zur Erhöhung der sozialen Sicherheit" sind auch auf Abschnitten des Moselradwegs geplant und würden eine Verbesserung der bestehenden Situation bringen. Denn die steile Rechtskurve der Kohlenstraße nach Kürenz zu passieren oder auf der Olewiger Straße einen ganzen Autokorso hinter sich zu wissen, behagt selbst vielen Alltagsradlern wenig.
Bessere Kommunikation: Als in Gartenfeld- und Mustorstraße Fahrradstreifen markiert wurden, war der Aufschrei groß. Ein Grund: Die Maßnahme war im Vorfeld nicht ausreichend kommuniziert worden, und weil ein halbes Dutzend Stellplätze im Gartenfeld bis heute für einen Engpass sorgen, sehen nicht wenige die Maßnahme nach wie vor kritisch. Das soll sich nicht wiederholen, weshalb das Konzept dem Thema Kommunikation viel Platz einräumt. Hierbei geht es nicht allein um Kampagnen und Presseberichte, sondern auch um eine optimale Wegweisung mit Schildern und Piktogrammen sowie Angebote wie ein betriebliches und schulisches Mobilitätsmanagement.Extra
Moko und Modal Split: Eigentlich sollte der Anteil des Radverkehrs am Verkehrsaufkommen bis 2014 von neun auf 15 Prozent steigen. So beschloss es 2009 der Stadtrat. Doch dieses Ziel wurde verfehlt, auch wenn die Anteile der jeweiligen Verkehrsmittel am Verkehrsaufkommen erst 2018/2019 wieder ermittelt werden sollen, wie Baudezernent Andreas Ludwig kürzlich vor dem Stadtrat ankündigte. Im Februar 2013 beschloss der Stadtrat das Mobilitätskonzept (Moko). Das Radverkehrskonzept wurde seit 2008 erarbeitet und soll das Moko konkretisieren. Kürzlich wurde es vom Stadtvorstand beschlossen und wird derzeit in den Ortsbeiräten und im zuständigen Ausschuss diskutiert. Ende Juli entscheidet dann der Stadtrat. mst
