Frankfurt "Zukunft erleben": Unter diesem Motto beginnt am Donnerstag bis einschließlich 24. September die 67. Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main. Neben dem gewohnten Feuerwerk an Neuheiten wird unsere zukünftige Mobilität ein beherrschendes Thema sein. Dabei geht es auch um den wegen seiner Schadstoff-Emissionen höchst umstrittenen Dieselmotor.
Doch der ist nicht der alleinige "böse Bube". Sogenannte "schmutzige Benziner", die nach der GDI-Technik (siehe Extra) arbeiten, stoßen mehr Emissionen, darunter Feinstaub und krebserregende Stoffe, als ein Diesel mit Partikelfilter. Das haben Schweizer Forscher entdeckt. Der Vorteil der Funktionsweise eines Verbrennungsmotors nach Rudolf Diesel ist gleichzeitig dessen Crux. Dieselmotoren verdichten den Kraftstoff möglichst hoch. Das müssen sie, damit sich der eingespritzte Diesel selbst entzündet. Daher der Name Selbstzünder. Eine höhere Verdichtung garantiert nicht nur größere Laufruhe und einen besseren Wirkungsgrad, sondern auch einen geringeren Verbrauch. Der Haken bei der Sache: Die hohe Verdichtung hat nicht nur Vorteile, sie produziert auch mehr schädliche Abgase, vor allem Stickoxide. Das hat dieses Verbrennungsprinzip in Verruf gebracht und das Szenario möglicher Fahrverbote in Ballungsräumen heraufbeschworen. Zwar hat die Auto-Industrie angesichts immer strengerer Abgasnormen viel erreicht, um Diesel-Fahrzeuge sauberer zu machen. Die sogenannte Adblue-Technologie mit der Zufuhr wässrigen Harnstoffs sollte einen großen Teil der Stickoxide eliminieren. Die Labor-Messverfahren ergaben allerdings, dass betreffende Automobile im Realbetrieb ein Vielfaches der nach den Normen zulässigen Schadstoffe ausstoßen. Die Konsequenz ist bekannt: Es wurde geschummelt, getrickst. Das Wort vom Diesel-Skandal fand Eingang in den Alltags-Sprachgebrauch.
Dessen Auswirkungen trifft zwar die Auto-Industrie mit Milliardenschweren Strafzahlungen und Software-Nachrüstungen. Der eigentliche Leidtragende aber ist der Verbraucher. Dieselfahrer sind verunsichert, finden sich im Wirrwarr angeblicher Rabatte beim Verkauf ihres Fahrzeugs und bei der Neuanschaffung von Alternativen nicht mehr zurecht. Viele scheuen - zu Recht - und auch aus Unkenntnis den Kauf eines Elektromobils wegen zu geringer Reichweiten, hoher Anschaffungskosten und unzureichender Lade-Infrastruktur. Doch die Verbannung des Dieselmotors ist nicht das Allheilmittel bei der Suche nach der Mobilität von morgen.
Seit Jahren untersuchen Ingenieure des Schweizer Empa-Instituts die Emissionen von Ottomotoren, bei denen der Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt wird. Das tun sie zwar in Laboren, aber unter Fahrbetriebs-Zyklen. Projektleiter Norbert Heeb behauptet: "Vielfach assoziiert man Dieselfahrzeuge mit Partikel-Emissionen und nicht Benziner. Die Realität sieht leider anders aus."
Sein Forscherteam testete und verglich die Werte von sechs GDI-Modellen verschiedener Jahrgänge mit denen eines aktuellen Diesels mit Partikelfilter. Die Benziner, so Heeb, "haben deutlich höhere Emissionen gezeigt als das Vergleichsfahrzeug mit Partikelfilter". Bei der Verbrennung seien Ruß-Bestandteile übriggeblieben, die als krebserregend gelten. Eine überstürzte völlige Abkehr vom Verbrennungsmotor zum jetzigen Zeitpunkt sei falsch, sagte der Präsident des Automobilclubs von Deutschland (AvD), Ludwig Fürst zu Löwenstein-Wertheim-Freudenberg kürzlich beim Oldtimer Grandprix auf dem Nürburgring: Auch das Elektroauto habe nicht nur Vorteile.
Die in Batterien verbauten Rohstoffe - Bestandteile wie Lithium - müssten gefördert und verarbeitet werden. Zudem sei die Entsorgung von Batterien für Elektro-Autos ein heikles Thema. Eine zentrale Rolle, so der AvD-Präsident, spiele bei der Gestaltung der zukünftigen Mobilität der Autofahrer: "Er bestimmt den Markt, indem er entscheidet, welches Auto er kauft." Und darauf müsse der Verbraucher vorbereitet und darüber aufgeklärt werden.Extra: GDI-TECHNIK

(jüb) Das Kürzel GDI steht für "Gasoline Direct Injection", also für Benzin-Direkteinspritzung. Dabei erfolgt die Einspritzung des Kraftstoffs direkt in den Brennraum und nicht wie zuvor üblich in ein Saugrohr. Das erste Auto in Deutschland mit Benzin-Direkteinspritzung war der Mitsubishi Carisma im Jahr 1997. Der Benzin-Direkteinspritzer arbeitet vor allem im unteren Teillastbereich ähnlich wie ein Dieselmotor und erreicht damit eine Verbrauchsminderung von fast 20 Prozent.