1. Die Woch

Eisenbahngeschichte: „Anschluß an den großen Weltverkehr“

Eisenbahngeschichte : „Anschluß an den großen Weltverkehr“

In den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts war es den Eisenbahnen vorbehalten, dem Verkehr die Welt zu öffnen. Die Basis für den Bahnanschluss der Eifel bildet der 1843 eröffnete „Eiserne Rhein“, die weltweit erste internationale Eisenbahnmagistrale von Köln über Düren und Aachen zum Nordseehafen Antwerpen.

Düren wird 1862 Ausgangspunkt „einer großen internationalen Route von England und den Niederlanden über Köln und Trier nach Südfrankreich und Marseille“ (Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen vom 11.09.1868, S. 536). Außerdem sollen die reichen Montan-Schätze der Eifel durch diese Linie erschlossen werden. Im Juni 1868 erreicht diese Strecke, die von der Rheinischen Eisenbahngesellschaft (RhE) gebaut wird und über Euskirchen führt, ihr erstes Etappenziel, die Güterhaltestelle Sötenich bei Kall. Hier beginnt die eigentliche Eifelbahn, die man über Jünkerath und Gerolstein nach Trier projektiert. Um den schleifenreichen Verlauf von Urft und Kyll abzukürzen, sind nach ersten Planungen für die Trasse der zweigleisigen Mittelgebirgsbahn 219 kleine Brücken und Durchlässe sowie 44 große Brücken und rund 3759 Meter Tunnelbauwerke für zehn Tunnel zu errichten.

Tunnelbauarbeiten zwischen Kyllburg und Erdorf bilden den Auftakt

Bereits ab 11. Februar 1868 erfolgen erste Vorarbeiten zum Bau des Wilsecker Tunnels. Dort beginnt man auf der Kyllburger und auf der Erdorfer Seite mit dem Vortrieb eines Richtstollens. Mit diesem Stollen erschließen die Mineure den Tunnel, erkunden die Gebirgsverhältnisse und legen die Tunnelachse fest. Für den mit 1266 Metern längsten Tunnel der Eifelbahn werden im Mai 1868 sowohl in regionalen Zeitungen als auch in überregionalen Fachzeitschriften die Erd-, Maurer- und Tunnel-Arbeiten ausgeschrieben. Zwischen Gerolstein und Trier projektiert die RhE im März 1868 Bahnhöfe in Birresborn, Kyllburg, Erdorf-Bitburg und Ehrang sowie Haltestellen an der Friedrich-Wilhelm-Brücke und in Kordel. Nach Bekanntgabe dieser Pläne kämpfen zahlreiche Anrainergemeinden weiter um einen Bahnanschluss. Schließlich plant die Bahngesellschaft, „in Folge vielfacher Anträge der Interessenten und Gemeinden und auf Wunsch der Königlichen Regierung, für Mürlenbach, Densborn, Philippsheim und Auw ebenfalls eine Haltestelle“ (Geschäftsbericht der Rheinischen Eisenbahngesellschaft (GB-RE) 1871, S. 15 Slg. DB-Museum Nürnberg). Wegen ungeeignetem Baugrund verlegt man die geplante Station an der Friedrich-Wilhelm-Brücke nach Speicher. Die eigentlichen Trassenbauarbeiten beginnen im Herbst 1868 gleichzeitig an mehreren Stellen der Neubaustrecke. Bis Juli 1870 sind die Hochbauten und die Trassen bis Schmidtheim sowie von Trier bis Ehrang weitestgehend fertiggestellt.

Fahrbahn und Feldbahn

zur Mosel erhalten Vorrang

Mit Beginn des deutsch-französischen Feldzuges am 19. Juli 1870 priorisiert die RhE auf ministerielle Anordnung die beschleunigte Fertigstellung der Fahrbahn für militärische Zwecke. Die übrige Bautätigkeit ruht daher zunächst gänzlich. „Über die Hälfte der Beamten und nahezu zwei Drittel der Arbeiter werden zu den Fahnen einberufen“. Zahlreiche Bahnbauer aus dem Kylltal erhalten einen Gestellungsbefehl zu den Eisenbahn-Pionieren, um in Lothringen die „Präriebahn“ von Remilly über Nomény nach Pont à Mousson an der Mosel zu errichten. Der Eifelbahn-Bauleiter Alexander Menne verantwortet als Chef der vierten Feldeisenbahnabteilung nun diesen Bau, mit dem man die belagerte Festung Metz umgeht (Centralblatt der Bauverwaltung (CBV) vom 9.1.1901, S. 12). Sämtliche Fuhrwerke und auch Bauzugmaschinen aus dem Kylltal werden für den Front­einsatz requiriert. Zudem sorgen Naturgewalten für weitere Bauverzögerungen: Am 26. Oktober 1870 besteht nur noch eine Streckenlücke zwischen Speicher und Gerolstein, als in der folgenden Nacht ein Kyll-Hochwasser die gewölbte steinerne Brücke vor dem Dechen-Tunnel bei Kyllburg zum Einsturz bringt und den Bahndamm auf einer Länge von über 900 Metern fortschwemmt. Anfang November nutzt man die schon befahrbaren Abschnitte zunächst zum Transport von 80 000 Metzer Kriegsgefangenen, die noch in beschwerlichen Fußmärschen diese Streckenlücke überbrücken müssen. Am 15. November 1870 wird die Teilstrecke Düren – Gerolstein auch für den zivilen Verkehr eröffnet.

Arbeitskräfte

zu festen Akkordsätzen

Um die Bauarbeiten zu beschleunigen, erklärt sich die RhE – auf Anregung der Militärbehörden – bereit, etwa 500 Gefangene „zu festen Accordsätzen vom Militärfiscus unter Gestellung der nöthigen Bewachungsmannschaften und der Beköstigung der Arbeiter“ für den Bau der Neubaustrecke zu übernehmen (CBV vom 21.10.1870, S. 711). „So gingen im November 1870 Abtheilungen nach Kyllburg und Birresborn zum Ausbau der Eifelbahn“ (Kamp, Jos.: Bei den französischen Kriegsgefangenen, Stuttgart, 1874, S. 73f). Weil mehrfach Kriegsgefangene desertieren, wird nach kurzer Zeit deren Einsatz abgebrochen. Nun werden von anderen Arbeitsstellen der RhE Arbeiter-Kolonnen und Geräte „herbeigezogen“, Nachtschichten eingeführt sowie Akkord- und Prämienlohn gezahlt, um kriegs- und witterungsbedingte Bauverzögerungen zu kompensieren. Erst nachdem die mühsamen Sprengarbeiten mit Schwarzpulver in den Tunnels fast beendet sind, kommt 1870 erstmals das neue Steinbrecher-Dynamit (Lithofracteur) in den Handel und sorgt ab Dezember für Arbeits- und Zeitersparnis beim Trassenbau. Bauleiter Menne kehrt kurz vor Weihnachten vom Fronteinsatz ins Kylltal zurück, wo er dringend gebraucht wird und wo die Bauarbeiten an den Hochbauten ein halbes Jahr lang ruhen mussten.

Gründerzeitarchitektur

Repräsentative Stationsgebäude und Tunnelportale, gebaut mit regionaltypischen Baumaterialien wie dem heimischen Kyllsandstein sollen im Kylltal entstehen und gleichzeitig die Eifeler Steinmetzkunst promoten. Für dieses Leuchtturmprojekt bevorzugt der Bauherr eine aufwendige architektonische Durchbildung im Stil der Neugotik und Neorenaissance. Hierzu beauftragt er prominente Architekten wie Carl Julius Raschdorff und Heinrich Johann Wiethase, die Musterentwürfe für die Eifelbahn erstellen. Diese Pläne werden vom RhE-Baumeister-Team unter Leitung von Eberhard Wulff – je nach Stationsbedeutung – variiert und entsprechend angepasst. So fertigt der spätere Diözesanbaumeister Wiethase im November 1869 für Erdorf einen Entwurf, dessen Grundstruktur nur im Außenbereich in veränderter Anordnung zur Ausführung gelangt. Aus einer neuen Planvorlage des Kölner Stadtbaumeisters Raschdorff entsteht dann im Januar 1871 der endgültige Plan in der Trierer RhE-Bauabteilung. Schließlich liefert Prof. Dr.-Ing. Raschdorff auch Musterentwürfe für Bahnbauten in Gerolstein, Kyllburg, Speicher und Ehrang, die der Bauherr in die definitive Planung einbezieht.

Tunnelportale sind Meisterwerke

Eifeler Steinmetzkunst

Zu den schönsten Bauten der Eifelbahn gehören heute die identischen Nordportale des Kyllburger und des Loskyller Tunnels sowie der südliche Tunnelkopf des Friedrich-Wilhelm-Tunnels, die im März 1870 vom RhE-Architekten J. Wüst entworfen werden. Mit einer Brüstungsmauer und Schießscharten sowie zwei mit Zinnen gekrönten Ecktürmen erinnern sie an prachtvolle Burgenarchitektur und wirken wehrhaft wie eine Ritterburg oder eine Festung.

Anrainer ebnen den Weg

für das Feuerross

Der Bau- und Fuhrunternehmer Hartmann aus Wilsecker sowie die Kyllburger Unternehmen Kersting und Ludwig sind Pioniere im Wilsecker Tunnelbau, ebenso wie der Tiefbauer Zipp aus Erdorf, der Felsarbeiten im Mettericher Tunnel durchführt. Allein zwischen Mai 1869 und April 1870 schließt der Bauherr mit über zwei Dutzend Bau- und Fuhrunternehmen entlang der Strecke Gerolstein – Trier Verträge zur Ausführung von Trassenarbeiten. Tiefbaugewerke verteilt er auf viele Schultern, weil der Tunnelvortrieb nur mit einer Geschwindigkeit von knapp zwei Metern am Tag erfolgt, obwohl gleichzeitig von zwei Seiten her gearbeitet wird. Der Mettericher Tunnel kann wegen sehr hohem Gebirgsdruck nur mit einem Meter täglich vorgetrieben werden und ist mit einer bis zu drei Fuß (94 Zentimeter) dicken Innenschale auszumauern. Roter Kyllsandstein entwickelt sich zum Markenzeichen der Eifelbahn im Kylltal, weil er sich hervorragend für die repräsentativen Bahnbauten eignet und gleichzeitig einen Bezug zur Landschaft und zur Heimatgeschichte herstellt. Dieser Naturstein avanciert durch den Bahnbau zum Konjunkturtreiber für die Steinindustrie und das Steinmetzhandwerk in der Eifel. Baustoffe für Bahnhöfe, Brücken, Tunnelportale und das Planum gewinnt man vorwiegend aus Einschnitten, Tunnels und Kyllverlegungen ebenso wie aus gepachteten Sandsteinbrüchen der RhE an der Strecke von Oberbettingen über Kyllburg und Kordel bis nach Trier. Auch die Holzwirtschaft der Eifel boomt durch den Bahnbau. Neun der zehn Tunnel werden bergmännisch aufgefahren und erfordern eine Tunnelsicherung durch Bölzung und Verladung. So sind zum temporären Verbau allein zwischen acht und 15 Festmeter Bauholz je laufender Meter Tunnellänge erforderlich. Hinzu kommen 120 000 Eichenschwellen für den Oberbau der zunächst eingleisig ausgebauten Strecke.

Aggerbrücke schließt die Lücke

Um künftige Hochwasser- und Brückenschäden zu vermeiden, verbreitert man das Flussbett der Kyll und erhöht den Bahndamm. Hierdurch verlängert sich die Bauzeit der Bahn um rund drei Monate. Zur Beschleunigung der Bauarbeiten wird eine „Eisenconstuction“, die für eine Aggerbrücke bei Siegburg bestimmt war „im Einverständnisse mit […] dem Königlichen Ministerium nach der Eifel geschafft“ (GB-RE 1870, S. 19). Sie erübrigt mit einer Spannweite von 26 Metern so den Neubau von zwei Strompfeilern und schließt am 15. März 1871 die letzte Lücke in der Fahrbahn zwischen Gerolstein und Trier. „Seit dem 25. März sind heimkehrende Truppen auf dieser Bahn befördert worden und konnten die dringendsten Bedürfnisse der Eifelgemeinden, die Saatfrucht, Kartoffeln, Kohlen […], denselben schon auf diesem Wege zugeführt werden“ (GB-RE 1870, S. 19). Bei der landespolizeilichen Revision am 6. April erklärt man die Strecke Gerolstein – Trier für vollkommen betriebsfähig, macht jedoch zur Auflage, dass vor Eröffnung des allgemeinen Verkehrs noch fehlende Einfriedungen und Barrieren herzustellen seien. Auch einige Bahnhofseinrichtungen und Brückengeländer fehlen noch. Auf militärische Anordnung verschiebt man die für den 1. Juni geplante Inbetriebnahme zunächst auf den 1. Juli, und später auf den 15. Juli, weil der Rücktransport deutscher Truppen immer noch andauert (GB-RE 1871, S. 14).

Rheinische und Saarbrücker

Eisenbahn unter einem Dach

Den ersten Trierer Bahnhof baut die Preußische Staatsbahn für die 1860 eröffnete Saarbrücker Eisenbahn am linken Moselufer. 1861 avanciert die Station zum Ausgangspunkt für die Wilhelmsbahn nach Luxemburg. Die RhE schließt dort 1871 die Eifelbahn- Infrastruktur im nördlichen Bahnhofsteil, dem sogenannten „Rheinischen Bahnhof“, an und ermöglicht damit kurze Wege zum „Saarbrücker Bahnhof“ im südlichen Bahnhofsteil, wo Anschlüsse Richtung Luxemburg und Saarbrücken erreicht werden. Das Stationsgebäude im Bahnhof Trier nutzen die Bahngesellschaften gemeinsam. Am 15. Juli 1871 erfolgt schließlich an der Römerbrücke im Bahnhof Trier der „Anschluß der Eifel an den großen Weltverkehr“. Bei Betriebsaufnahme verkehren sechs Personenzüge und zwei Güterzüge täglich auf dem Streckenabschnitt Gerolstein – Trier: Drei Zugpaare verbinden Trier mit Düren und ein Zugpaar Trier mit Jünkerath. Außerdem startet der Premiere-Fahrplan mit einem Personenzugpaar in der Relation Gerolstein – Düren. Durch die zweimalige Verlegung des Eröffnungstermins, der sich nun auch noch mit dem Fahrplanwechsel überschneidet, fällt die Feier zur Eröffnung ins Wasser.

Verkürzter Fahrweg

zwischen Trier und Köln

Die Route der Eifelbahn verkürzt sich durch geänderte Streckenführung im Raum Köln und Trier erheblich: 1875 erfolgt die direkte Anbindung der Teilstrecke Euskirchen – Köln in Kalscheuren an die linke Rheinstrecke und erspart so den Umweg über Düren. Im Zuge des Moselbahnbaus von Koblenz nach Metz wird Trier zum Knoten- und Kreuzungspunkt. Hierzu baut die Preußische Staatsbahn 1878 am rechten Moselufer den neuen Bahnhof Trier rechts der Mosel, den späteren Hauptbahnhof. Auch die Streckenführung der Eifelbahn verlegt man 1881 vom linken auf das rechte Moselufer. Die letzte große Baumaßnahme startet die RhE 1879 in der Eifel mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecke. 1880 wird sie verstaatlicht und somit der Preußischen Staatsbahn übereignet.

Hauptschlagader zwischen

Ruhrgebiet und Lothringen

 Die ersten Lokomotiven für die Eifelbahn baute die Firma Borsig in Berlin. Paul Meyerheim fertigte dieses Ölgemälde auf Kupfer 1875 für die Loggia der Villa Borsig.
Die ersten Lokomotiven für die Eifelbahn baute die Firma Borsig in Berlin. Paul Meyerheim fertigte dieses Ölgemälde auf Kupfer 1875 für die Loggia der Villa Borsig. Foto: Museum für Verkehr und Technik, Berlin/Paul Meyerheim
 Die Wilsecker Schlucht um 1870, Südportal des Wilsecker Tunnels.
Die Wilsecker Schlucht um 1870, Südportal des Wilsecker Tunnels. Foto: Medienzentrum Kreis Euskirchen

Der Gütertransport entwickelt sich zum Spitzenreiter des neuen Schienenwegs. Massengüter wie Kohle und Stahl gehören zu den Haupttransportgütern durch die Eifel, welche nun die Industriezentren Rhein-Ruhr-Gebiet und Luxemburg-Saar-Lothringen verbindet. Die Industrie der Steine und Erden sowie die Holzwirtschaft werden zum größten regionalen Nutzer der neuen Metallstraße, die zum Motor der Ortsentwicklung in der Eifel wird. Auch für die Land- und Viehwirtschaft erschließt die Bahn neue Absatzmärkte und bringt Landmaschinen, Saatfrüchte und Kunstdünger günstig ins Kylltal. Eifelkeramik aus Speicher, Mühlsteine und Schotter aus den Birresborner Vulkanen, Industrieschleifsteine sowie der helle und der rote Eifelsandstein aus dem Kylltal werden bald mithilfe der neuen Güterbahn landesweit sowie über die Grenzen hinaus exportiert. Erst mit der Erschließung durch die Eifelbahn können die Mineralwasser-Industrie in Birresborn und Gerolstein sowie die Bitburger Brauerei ihr Vertriebsgebiet erheblich erweitern.