München. Vielleicht ist es ja mehr als bloß geschäftstüchtig, dass BMW 102 700 Euro für seinen neuen M5 verlangt. Bleibt er doch so für die meisten auf Traum distanz - keine Gefahr, diesem süchtig machenden Gefährt zu verfallen. Um diese Sucht auszuleben, bräuchte man freilich auch eine Rennpiste vor der Haustür. Dort nämlich liegt das wahre Revier des M5. Da kann der Twinturbo-V8 sein höchstes Drehzahljubilieren anstimmen, und die hinteren 295er Michelin-Pneus können sich in den Asphalt krallen. Und ist das nicht, pardon, geil, wie nach dem Zug an den Schaltwippen die Gänge des siebenstufigen Doppelkupplungs getriebes reinknallen? Atem beraubend, was der Power-Bayer auf dem Rennkurs schafft, mit welcher Leichtigkeit die 1,9 Tonnen schwere Limousine durch Schikanen tanzen kann. Dazu der brachiale Vorwärtsdrang des 560 PS starken Dampfhammertriebwerks.
Soll dieser Sportwagen wirklich zugleich eine viertürige Limousine sein? Voller Luxusaccessoires wie der serienmäßigen Sicht feld anzeige in Farbe, genannt Head-up-Display, Vierzonen-Klima-Automatik und Kofferraum selbst für den großen Kind-und-Kegel-Ausflug? Im Extrem-Fünfer, der optisch bis auf die aggressivere Front kaum auffälliger ist als ein 520i, hat BMW alles an Ingenieurskunst verdichtet, was die bayerischen Autobauer und ihre Fachkräfte fürs Rasante aktuell aufbieten können.
Das beginnt beim hochdrehenden V8-Motor, dem zwei Turbo lader Druck machen. So gibt es schon ab 1500 U/min Volldampf, 680 Newtonmeter nämlich. Das hält bis 5750 U/min an, und erst bei 7200 Touren wird abgeregelt. Kaum jemand vermisst da noch den Zehnzylinder aus dem Vorgänger, zumal der Neue deutlich weniger verbraucht. 9,9 Liter Super plus je 100 Kilometer hat BMW für den EU-Testzyklus ermittelt. Die Alltagsrealität dürfte aber eher bei zwölf Litern liegen, was aber bis zu 30 Prozent weniger als beim Vorgänger sind. Dazu kommen im aktuellen M5 technische Leckerbissen wie die dynamische Dämpferkontrolle und das M-Differenzial mit elek tronisch gesteuerter Sperrfunktion. Das Sperrmoment kann zwischen 0 und 100 Prozent variiert werden, die Kraft blitzschnell nach Bedarf zwischen linken und rechtem Hinterrad verteilt werden. So hat man fast immer optimale Traktion - auch ohne Allrad antrieb.
Mittels einer Tastenleiste in der Mittelkonsole lassen sich Fahrstabilitätssystem, Schalt programm, Motorcharakteristik Dämpfer frei einstellen. Denn brav kann der M5 auch. Da fährt man plötzlich einen durchaus kommoden Langstreckengleiter, der sich beim Kickdown etwas viel Zeit lässt.
Eigentlich bleibt da kein Wunsch mehr offen - außer dem nach einem Kombi. Den will BMW bei der jetzt fünften M5-Reihe aber nicht mehr auflegen. Denn vom Vorgänger verkauften sich nur etwa 1000 - im Vergleich zu rund 20 000 Limousinen.