1. Magazin
  2. MACHER

Klein, leise, selten: Der Absatz von Elektro-Autos hinkt den Erwartungen weit hinterher

Klein, leise, selten: Der Absatz von Elektro-Autos hinkt den Erwartungen weit hinterher

Nur 0,03 Prozent der zurzeit in Trier und Umgebung zugelassenen Autos haben Elektroantrieb. Im Eifelkreis Bitburg-Prüm, den Kreisen Vulkaneifel und Bernkastel-Wittlich ist der Anteil noch fast zehnmal geringer. Deutschlandweit soll die Zahl der Elektrofahrzeuge dennoch bis 2020 auf eine Million steigen - ein Ziel, das die Bundesregierung sich vor zwei Jahren gesteckt hat.

Sind Sie im mittleren Alter und wohnen in einem Mehrpersonenhaushalt mit mehreren Fahrzeugen, idealerweise in einem ländlichen Gebiet oder einer Vorstadt? Haben Sie eine gewisse Technikaffinität und einen Hang zur Individualität? Und sind Sie bereit, für ein umweltfreundliches Auto einen Preis zu zahlen, der über dem eines konventionellen Fahrzeugs liegt, aber dennoch deutlich unter dem Preis heutiger Elektrofahrzeuge? Nun, falls dem so ist, dann sind Sie begehrt. Dann nämlich sind Sie Teil einer Zielgruppe, auf die große Stücke gehalten werden.
Einziges Problem ist, dass die Zielgruppe, der Sie angehören, zu klein ist. Denn Sie allein können es nicht schaffen, dass bis 2020 eine Million Elek tro fahr zeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs ist. Doch genau so lautet das vor zwei Jahren gefasste Ziel der Bundesregierung. Die hat mittlerweile allerdings selbst erkannt, dass es damit schwierig werden dürfte. So waren Anfang 2012 in Deutschland gerade einmal 4541 Elektroautos zugelassen. Und das bei insgesamt 43 Millionen Fahrzeugen.

Das Wirtschaftsministerium hat deshalb das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung sowie das Institut für Ressourceneffizienz und Energiestrategien damit beauftragt, zu untersuchen, wie dieses Ziel erreicht werden kann. Und diese Institute kommen zu dem Ergebnis, dass der von der Regierung angepeilte Wert mit der eingangs erwähnten Zielgruppe allein nicht erreicht werden kann.
124.000 Neuwagen pro Jahr sind nötig
"Eine überschlägige Potenzialberechnung hat ergeben, dass hier ein jährliches Kaufpotenzial von rund 50.000 Neuwagenkunden liegen dürfte", heißt es im Schlussbericht. Um das Eine-Million-Fahrzeuge-Ziel zu erreichen, müssten aber mindestens 124.000 Neuwagen pro Jahr abgesetzt werden. Zum Vergleich: In Deutschland wurden im vergangenen Jahr ganze 1800 Elektrofahrzeuge neu zugelassen - und davon rund die Hälfte von Herstellern und Händlern. Zieht man davon noch Dienstwagen und Betriebsfahrzeuge ab, so kommt man unterm Strich auf rund 100 privat angemeldete Elektrofahrzeuge.

Es klafft also noch eine gewaltige Lücke zwischen Realität und Zielvorgabe, wie kürzlich auch bei einer Elektromobilitäts-Tagung am Umweltcampus Birkenfeld - veranstaltet vom dort ansässigen Institut für angewandtes Stoffstrommanagement (Ifas) - deutlich wurde. Eckard Helmers, Mitglied der Institutsleitung, spricht angesichts der wenigen Neu zulassungen von "homöopathischen Zahlen", für die es auch zahlreiche Gründe gebe. Dass bislang nur sehr wenige Elektrofahrzeuge in der Angebotspalette der Autohersteller zu finden seien, liegt laut Helmers zum einen daran, dass das Geschäft mit den konventionell betriebenen Fahrzeugen hervorragend laufe. Vor allem in China und Indien gebe es enorme Absatzmärkte, während gleichzeitig die Wertschöpfung bei Elektroautos aufgrund der hohen Investitionen in die Entwicklung eher gering sei. "Zudem gibt es eine hohe Unsicherheit bei der Kundenakzeptanz - und das, obwohl das Marktpotenzial enorm ist", erklärt Helmers und verweist auf rund zehn Millionen Familien, die es in Deutschland gebe und von denen die Hälfte mindestens zwei Autos besitze. Plus Firmen ergebe sich daraus ein Potenzial von einer Million Fahrzeugen pro Jahr.

Dem Potenzial gegenüber steht jedoch das überschaubare Angebot der derzeit auf dem Markt verfügbaren Elektrofahrzeuge, das es Inter es sen ten kaum ermöglicht, Fahrzeuge zu testen, geschweige denn zu vergleichen. Doch der eigentliche Grund, der die vielen potenziellen Käufer davon abhält, zu tatsächlichen Käufern zu werden, ist nicht die spärliche Produktpalette. Es sind vielmehr die geringe Reichweite der Wagen (meist unter 300 Kilometern), die fehlende Infrastruktur, vor allem aber eines: der Preis.

So kostet beispielsweise ein Smart Fortwo Eletric Drive inklusive Akku laut Hersteller mehr als 23.000 Euro, wohingegen die Dieselvariante bereits für 12.095 Euro zu haben ist. Der kleinste Benziner wird sogar für 10.275 Euro verkauft. Große Preisunterschiede für ein kleines Auto, an denen sich auch mit Steuervergünstigungen nicht viel schönrechnen lässt. Und das, obwohl Elek tro fahr zeuge die ersten fünf Jahre von der Steuer komplett befreit sind und dieser Zeitraum ab 2013 sogar übergangsweise auf zehn Jahre verlängert werden soll (siehe Extra). Die Bundesregierung möchte dadurch Kaufanreize schaffen. Aber so weit können die Steuern gar nicht gesenkt werden, dass sich damit die hohen Anschaffungskosten rentieren würden.

Doch hinter dem Umstieg auf Elektromobilität steckt ja auch nicht das Ziel, Steuern zu sparen. Vielmehr geht es darum, eine Alternative zu Verbrennungsmotoren zu finden, die umweltverträg licher und auf lange Sicht auch billiger ist. Letzteres könnte allerdings vor dem Hintergrund stetig steigender Strompreise in Deutschland zur unberechenbaren Größe werden - teurer ist für private Verbraucher in der EU derzeit nur Dänemark.
Klimabilanz bleibt umstritten
Bedenken gibt es darüber hinaus in Sachen Klimabilanz. Schließlich wird ein Großteil des Stroms in Deutschland aus Kohle produziert. Zudem werfen Kritiker den Befürwortern von Elektrofahrzeugen vor, dass bei der Herstellung der Batterien Unmengen an CO ausgestoßen würden. Dadurch sei die Klimabilanz dieser Autos unterm Strich deutlich schlechter als bei konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.

Eckard Helmers vom Ifas kennt diese Bedenken. Doch wenn er nachrechnet und dabei alles berücksichtigt, kommt er zu einem anderen Ergebnis: "Beim Verbren nungsmotor wird die Verbrauchsgrenze irgendwann bei vier Litern liegen, aber selbst dann in der Ökobilanz bei weitem nicht so gut sein wie beim Strom", sagt er und verweist zudem auf die Feinstaubgrenzen in deutschen Städten, die oft überschritten würden - etwa wegen vieler Dieselfahrzeuge ohne Partikelfilter.

"Die Autos der Zukunft werden vor allem im urbanen Raum einen elek tri schen Antrieb mit Akkumulator haben", ist auch Guillem Tänzer vom Institut für Zukunftsenergiesysteme (IZES) in Saarbrücken überzeugt. Im Auftrag des Saarlands arbeitet sein Institut gemeinsam mit der Verkehrsverbund-Gesellschaft Saar sowie der Deutschen Bahn am Projekt e-Mobil Saar. Ziel ist es dabei, im gesamten Saarland eine Infrastruktur zu schaffen, bei der möglichst viele Verkehrsträger mit Elektroantrieb zum Einsatz kommen. 3,5 Millionen Euro werden in das vom Bund unterstützte Projekt investiert.

In einem ersten Schritt werden zunächst Ladesäulen an strategisch wichtigen Knotenpunkten des öffent lichen Personennahverkehrs errichtet. Im Anschluss daran folgten der Aufbau einer PKW-Flotte mit bis zu 50 Elektrofahrzeugen sowie die Anschaffung von Pedelecs (Fahrräder mit Elektroantrieb). "Nutzen statt besitzen" lautet das Motto des Projekts, bei dem die Menschen je nach Bedarf Bus, Bahn, Elektrofahrzeug oder Fahrrad nutzen und dabei auf ein eigenes Fahrzeug unter Umständen komplett verzichten können. "Wir werden damit sicher nicht das Verkehrsproblem des Saarlands lösen", sagt Tänzer, "aber es ist ein erster Schritt." Zudem sei beabsichtigt, den gesamten Strombedarf der Elektroflotte über erneuerbare Energien abzudecken.
Trierer Projekt testet Stromverbrauch
Auf Strom im Straßenverkehr setzen auch die Stadtwerke Trier (SWT), die gemeinsam mit Fachhochschule Trier und Universität Trier sowie dem Mannheimer Technologiekonzern ABB Deutschland ein Forschungsprojekt gestartet haben. Anders als im Saarland geht es dabei allerdings nicht um einen konkreten Ausbau der Infrastruktur, sondern vielmehr um die Frage, wie sich der regenerativ erzeugte Strom im Straßenverkehr am besten nutzen lässt.

Ausgangspunkt ist dabei eine auf einem Parkhausdach installierte Photovoltaikanlage. Sie versorgt mit Hilfe der im Parkhaus vorhandenen Ladestationen die dort geparkten Elek tro fahr zeuge direkt mit Strom. Dabei dient die Batterie des Fahrzeugs gleichzeitig als Energiespeicher, so dass der Strom, der nicht benötigt wird, auch wieder ins Netz eingespeist und rückvergütet werden kann.
In einem Feldversuch, der voraussichtlich Anfang 2013 beginnt, sollen einige SWT-Kunden einen Monat lang mit geleasten Elektrofahrzeugen ausgestattet werden. Neben der Alltagstauglichkeit der Autos und dem gesteuerten Laden und Rückspeisen von Energie soll dabei auch die Einstellung der Fahrzeugnutzer dazu und damit die Akzeptanz der Elektromobile untersucht werden.

Erste Ladestationen wurden bereits im City-Parkhaus sowie auf dem Parkplatz des SWT-Kundenzentrums errichtet, weitere Standorte sind in der Umsetzung. Und durch alle Ladestationen soll ausschließlich regenerativer Strom fließen. "Elektromobilität ist für uns als Stadtwerke Trier nur dann sinnvoll, wenn der Strom für die Fahrzeuge aus erneuerbaren Energien gewonnen wird", sagt dazu SWT-Sprecher Carsten Grasmück.
Rechnet man die fünf Fahrzeuge der Stadtwerke hinzu, so gibt es derzeit in Trier und der Verbandsgemeinde Trier-Land unter den mehr als 166.000 zugelassenen Autos circa 50 mit reinem Elektroantrieb. Das entspricht gerade mal 0,03 Prozent. In den Landkreisen Bernkastel-Wittlich und Vulkaneifel sowie dem Eifelkreis Bitburg-Prüm ist der Anteil noch geringer. Unter den dort insgesamt mehr als 220.000 angemeldeten Wagen ist lediglich ein knappes Dutzend Elektroautos (0,004 Prozent). Auf dem Land scheint die Akzeptanz für die Elektroautos noch geringer zu sein als in der Stadt, was allerdings angesichts der knappen Reichweite und der fehlenden Ladestationen aber auch nicht wirklich verwundert.

Extra: Projekt in Luxemburg

Gedanken darüber, wie sich Elektromobilität in Verkehrs konzepte integrieren lässt, macht man sich auch in Luxemburg. Dort fließen derzeit etwa 60 Prozent des Energieverbrauchs in den Straßenverkehr. Zudem ist die Fahrzeugdichte mit 665 Fahrzeugen pro 1000 Einwohner (EU-Durchschnitt: 464) extrem hoch. Laut einer von der luxemburgischen Regierung in Auftrag gegebenen Studie wären im Großherzogtum 850 bis 1000 öffentliche Ladestationen notwendig, um ein flächendeckendes Versorgungsnetz für Elektrofahrzeuge zu schaffen. Um dieser Vorgabe bis 2020 gerecht zu werden, sollen in den kommenden Jahren bis zu 12,5 Millionen Euro investiert werden. Parallel dazu laufen seit Sommer 2011 in Luxemburg die beiden Pilotprojekte Nordstad-eMovin (Bereich Esch/Alzette) sowie Zac-eMovin (Bereich Luxemburg-Stadt), bei denen daran gearbeitet wird, ganzheitliche Verkehrskonzepte zu entwickeln. Ähnlich wie beim Projekt e-Mobil Saar setzen auch die Luxemburger auf eine Verknüpfung umweltfreundlicher Verkehrsmittel.Extra: Ladestationen

Die Europäische Union will bis zum Sommer 2013 einen einheitlichen Standard für Ladestationen für Elektroautos vorgeben. Das kündigte EU-Industrie kom mis sar Antonio Tajani in Brüssel an: Eine gemeinsame Norm für die Infrastruktur für Ladestationen solle die Entwicklung des Markts für Elektrofahrzeuge fördern. Für die Jahre 2014 bis 2020 will der EU-Kommissar die Gelder für Entwicklungen in der Autoindustrie aus dem EU-Forschungsbudget von einer auf zwei Milliarden Euro verdoppeln. dpa