Strassenbau

Zum Artikel "Der komplizierteste Baugrund, den wir kennen" (TV vom 4. Januar) diese Meinungen:

Es stellen sich aus der Berichterstattung mehrere Fragen, die bisher nicht geklärt sind: 1. Von wann datiert der Planfeststellungsbeschluss? 2. Von wann datiert die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP)? 3. Sind nach der Erstellung der UVP doch noch standörtliche Bodenuntersuchungen erfolgt? Darauf könnte sich die Bemerkung "Betriebs- und Geschäftsgeheimnis" beziehen, mit der die gerichtlich verfügte Nichtherausgabe der geologischen Gutachten an die Bürgerinitiative begründet wurde. Die Unterlagen beinhalten gleichzeitig eine Kostensteigerung der Baumaßnahme. Die "ingenieurtechnischen Maßnahmen" zur Standsicherheit der Pfeiler halte ich für nicht ausreichend, ja sogar leichtfertig. Sie können plattentektonische Verschiebungen oder Rutschungen nicht vermeiden oder beeinflussen. Der Artikel "Landesgeologe fordert Gutachten für Hochmoselbrücke" vom 30. Dezember 2013 und die weiterführenden Berichte zum gleichen Thema bestätigen meine schon lange gehegte Vermutung, dass die im Rahmen der Planfeststellung erstellte UVP unzureichend und unvollständig ist. Offenbar ist bisher kein hydrologisches Gutachten erstellt worden, das zu dieser UVP zwingend gehört hätte. Meines Erachtens war es unverantwortlich, vor Erstellung dieses Gutachtens mit dem Bau zu beginnen und die dortigen Probleme als "ingenieurtechnisch beherrschbar" darzustellen. Sollte sich das Baugrundrisiko tatsächlich als "sehr hoch" herausstellen, könnte das zu einem Baustopp führen und im schlimmsten Fall zu einem Rückbau der bereits erstellten Pfeiler und zur Aufgabe des Bauprojektes. Es bleibt die spannende Frage zu klären, ob das hydrogeologische Gutachten absichtlich nicht erstellt wurde und auch im Ministerium nicht eingefordert wurde. Oder ob es so katastrophal ungünstig ausgefallen ist, dass es mit Zustimmung aller an der Planung Beteiligten aus politischen Gründen unterdrückt wurde. Ich halte das ganze Vorhaben für verkehrstechnisch unnötig und für andere Vorhaben an der Mittelmosel (Tourismus, Weinbau) sogar schädlich. Rainer von Schütz, Forstrat i.R., Lorscheid Nach ordnungsgemäß abgeschlossenen Linienbestimmungs- und Planfeststellungsverfahren sind bereits die ersten Stützpfeiler für den Hochmoselübergang auf der rechten Moselseite fertiggestellt. Nun werden plötzlich seitens des Landesamtes für Geologie und Bergbau Bedenken zur Standsicherheit des Gesteins für die Gründung der weiteren Pfeiler links der Mosel vorgetragen. Man kann und will es ja nicht glauben! Kann der Dornröschenschlaf einer unmittelbar zuständigen Dienststelle des Landes so intensiv und dauerhaft sein, dass man 350 Millionen Jahre Erdgeschichte (so alt ist das Schiefergestein in den Moselhängen) und circa 35 Jahre Projektplanung verpasst hat? Und noch eine Frage drängt sich auf: Sollte es zutreffen, dass man in Deutschland kein größeres Bauvorhaben in öffentlicher Trägerschaft (Nürburgring, Elbphilharmonie Hamburg, Flughafen Berlin, Hochmoselübergang) mehr planungskonform, also unter Einhaltung von Zeit- und Kostenvorgaben realisieren kann? Es gibt Zeitgenossen, die hierfür das - bisweilen zutreffende - Wort von der Bananenrepublik verwenden. Richard Senftleben, Trier Frau Hammermann erklärt im Artikel anschaulich, wie problematisch der Baugrund ist. Liegt es jetzt nicht in der Luft, dass die Bevölkerung auf extreme Kostenanstiege vorbereitet werden soll? Und was ist mit dem Nutzen? Die Fakten: Der Hochmoselübergang ist ein zeitraubender Umweg für die meisten Verbindungen, für die er vorgeblich gebaut würde. Das kann jeder mit einem Routenplaner sehen. Deshalb geht auch der Bund von wenig Verkehr aus: Würden mehr als doppelt so viel Passagiere als zurzeit vom Hahn fliegen, würden über die Brücke im Autobahnmaß gerade mal so viel Autos fahren, wie aktuell auf gut befahrenen Stadtstraßen und mehr als zum Beispiel früher durch Wengerohr gefahren sind. Käme jemand auf die Idee, dort überall eine Autobahn zu fordern? 13 000 Autos pro Tag sollen es laut amtlicher Prognose des Bundes dann sein. Die unvergleichlich kürzere Winninger Brücke überqueren 45 000, der Trierer Verteilerkreis verteilt 46 000. Klar: Wenige kämen etwas schneller von Wittlich nach Morbach: 1000 Fahrzeuge pro Richtung. Wie viel mehr würden es mit Brücke? Würden Wittlich und Morbach Großstädte? Machte es Sinn, wenn Morbacher künftig statt nach Bernkastel nach Wittlich einkaufen führen? Die Serpentinenstrecke mag nerven, aber ab wann braucht man wirklich eine neue Strecke im Autobahnmaß? Baut Straßen, wo sie notwendig sind! Es ist Frevel am Steuerzahler, an Natur und Regionalwirtschaft sehenden Auges dort zu bauen, wo kaum Bedarf ist! Müssen Bauten der Superlative in Rutschareale und über tektonischen Verwerfungen führen? Wer ist im Schadensfall verantwortlich, wer haftet? Und wer zahlt? Schon heute ist viel zu wenig Geld da, um die vorhandenen Schlaglöcher zu flicken und die Brücken zu sanieren. Es ist schon viel gebaut. Aber: Muss schlechtem Geld noch gutes hinterhergeworfen werden? Dr. Elisabeth Reis, zweite Vorsitzende Pro-Mosel, Zeltingen-Rachtig

Meistgelesen
Neueste Artikel
Zum Thema
Aus dem Ressort