Fehler über Fehler bei der Bahn. Herrscht Dilettantismus oder will man nicht? Erster Fehler: Trier ist nicht an das europäische Schienennetz wie etwa die Partnerstädte Luxemburg und Metz angeschlossen. Der TGV von Paris fährt nach Metz, Luxemburg oder Saarbrücken, Stuttgart und München. Bereits früher existierte eine strategische Eisenbahnlinie ("Kanonenbahn") von Berlin über Koblenz, wobei der Wilhelminische Bahnhof in Metz den Endpunkt darstellte. Trier war von der Entscheidung, statt Fernzüge nur noch Regionalzüge in Rheinland-Pfalz verkehren zu lassen, hart getroffen. Diese Entscheidung um die Jahreswende wurde bereits im Volksfreund durch Leserbriefe diskutiert und meistens als Rückschritt gewertet. Zweiter Fehler: Bevor diese Entscheidung umgesetzt werden kann, sollte sichergestellt sein, dass das entsprechende "Material" dafür vorliegt. Die Überschrift "Zu kurz, zu spät, zu voll" (TV vom 28. Januar) gibt bereits die Antwort. Etwas ausführlicher heißt es, dass zum Beispiel der Zugtyp "Flirt" des Herstellers Stadler Probleme mit der Technik hat (Heizung zu schwach, 13 Prozent der Züge haben Verspätung um mehr als fünf Minuten). Die Züge "Kiss" des Herstellers Bombardier, von der Luxemburger Bahn eingesetzt, können trotz ihres Namens nicht mit "Flirt"-Zügen zusammengekoppelt werden. Auch fehlt es an Stauraum für Gepäck und Personen in beiden Zügen. Strafzahlungen der Bahn sollen dazu führen, dass größere Wagen damit finanziert werden können. Allerdings sollen die umgebauten Fahrzeuge erst 2017 zum Einsatz kommen. Meine eingangs gestellte Frage ist damit gerechtfertigt. Walter Krug, Trier Als täglicher Bahnfahrer muss ich die Missstände auf der Eifelstrecke leider bestätigen. Die neuen Vareo-Züge hinterlassen in der Tat einen zwiespältigen Eindruck. Die Laufgeräusche sind innen laut, die Klimaanlage ist kaum regulierbar, die Türen gehen spät auf, oft klemmen sie, auch die Abfahrt nach Schließen der Türen dauert und dauert, die zweistufigen Treppen im Zug sind alles andere als günstig für Behinderte und alte Menschen, der alte Talent war kundenfreundlicher, die Getriebe schalten sehr unterschiedlich, die einen rucken, andere schalten kaum merkbar. Zu allem Übel sind die Dinger unzuverlässig, wie im Artikel beschrieben. Das sind die Zeichen unserer Zeit. Neue Fahrzeuge, die auf den Markt kommen, ob Züge, Autos oder Motorräder, werden maximal zu 80 Prozent zu Ende entwickelt, den Rest erledigt der Kunde. Die Rechnung der Manager ist ganz einfach: Bleiben die Kosten für Kulanz- und Garantieleistungen unter den kalkulierten 100 Prozent Entwicklungskosten, hat die Firma Geld verdient! Die Aktionäre sind zufrieden, die Boni der Manager gesichert! Den neuen Zügen merkt man diese Kostenklickerei deutlich an. Alstom kann aber auch anders, und das ist bemerkenswert. Die Fahrzeuge der Pariser Metro tragen auch das Alstom-Zeichen, da funktionieren die Züge und die Türen, "auf-zu" geht da ruckzuck, letzte Tür zu und der Zug fährt sofort los! Paris würde aufhören zu existieren, wären diese Züge so träge wie der Vareo! Da muss man auch der Bahn Vorwürfe machen. Wer bestellt so einen Mist? Wer formuliert die Anforderungen für neue Züge bez. Streckenprofil, Haltepunkte und so weiter? Da sind Dilettanten am Werk. Manfred Schaab, Daufenbach