| 23:28 Uhr

A380 und andere Pleiten
Weniger Staat wagen

Analyse Das Aus des A380 ist ein Lehrstück über die Anmaßung des Staates, es besser zu können als private Unternehmen. Und es zeigt, warum Altmaiers Nationale Industriestrategie ein Irrweg ist. Von Antje Höning

Gerhard Schröder mochte es gerne groß: „Industriepolitisch haben wir nach den Sternen gegriffen, bezogen auf die Luftfahrtindustrie haben wir wesentliche Teile davon in der Hand“, sagte 2005 der damalige Kanzler, als in Toulouse mit dem A380 das größte Passagierflugzeug der Welt vorgestellt wurde. Mit ihm staunten Frankreichs Präsident Jacques Chirac und Spaniens Präsident Luis Zapatero. Der A380 mit mehr als 800 Plätzen sollte das Meisterstück des europäischen Gemeinschaftsunternehmens Airbus werden. Doch als Airbus vor wenigen Tagen ankündigte, die Produktion des A380 einzustellen, platzte damit mehr als ein technisches Prestigeprojekt. Es zeigte sich auch, dass der Staat keineswegs der bessere Unternehmer ist.

Bis heute sind die drei Staaten an Airbus beteiligt, allein Deutschland mit 11,1 Prozent. Das hat das Unternehmen nicht vor einer kapitalen Fehleinschätzung bewahrt. Auf den wachsenden Flugverkehr hatten Boeing und Airbus unterschiedliche Antworten: Der US-Konzern setzte verstärkt auf mittelgroße Maschinen, die die Passagiere Punkt-zu-Punkt zu vielen Flughäfen bringen. Airbus erwartete, dass Riesen-Maschinen zwischen zentralen Drehkreuzen (Hubs) verkehren. Boeing gewann die Wette auf die Nachfrage der Airlines, Airbus verlor sie. Der Staat und auch Staatskonzerne haben eben nicht mehr Informationen über die Zukunft als private Unternehmen.

Staatskonzern zu sein, ist nicht nur kein Vorteil, es ist sogar ein Nachteil. Denn Airbus produzierte zu teuer. Als Staatskonzern konnte man die Produktion eben nicht nur nach betriebswirtschaftlichen Kriterien organisieren, sondern musste auch auf politische Wünsche Rücksicht nehmen. Die Produktion war auf unnötig viele Standorte verteilt, möglichst viele Regionen sollten schließlich profitieren. Und so mussten Flugzeugteile immer wieder hin und her transportiert werden. Die „schmerzhafte Entscheidung“ jetzt (Airbus-Chef Tom Enders) war nur folgerichtig. Die Lehre aus der harten Landung des Superfliegers: Die Tatsache, Staatskonzern zu sein, mag bei der Beschaffung von günstigen Krediten vielleicht hilfreich sein. Ansonsten ist sie eine Bürde und hält Unternehmen davon ab, effizient und innovativ zu produzieren.

Dafür liefern auch andere Staatsbeteiligungen Belege. Beispiel Flughafen Berlin-Brandenburg, an dem allein der Bund 26 Prozent der Anteile hält. Ein privater Investor hätte sich das Desaster der Dauerbaustelle nicht leisten können, er wäre längst wegen Planungsversagen und Geldvernichtung vom Markt verschwunden.

Mindestens überflüssig ist der Staat als Investor bei der Deutschen Telekom, wo er direkt und indirekt noch immer mit 31,9 Prozent beteiligt ist. Den übrigen Anteilseignern der Telekom bringt dieses Engagement nichts. Seit 15 Jahren krebst die T-Aktie nun bei 15 Euro herum. Die Wertsteigerung – jenseits der Dividende – ist also null. Wer während des Hypes im Jahr 2000 nach T-Aktien griff, sitzt bis heute auf hohen Buchverlusten.

Aus der ehemaligen Bundespost sind nach der Teil-Privatisierung in den 90er Jahren mit der Deutschen Telekom und der Deutschen Post zwei internationale Konzerne geworden, die heute weder staatliche Kontrolle noch Hilfe brauchen. Es wäre doch viel sinnvoller, wenn der Staat seine Beteiligung privatisiert und die Milliarden-Erlöse in den Ausbau der Infrastruktur investiert – Breitband, Straßen, Schulen, Schienen haben es nötig. Auch für die anhaltende Beteiligung an der Commerzbank (15,6 Prozent) gibt es keinen Grund. Der Staat musste sie als systemrelevante Bank in der Finanzkrise 2009 retten, nun sollte er schnellstens wieder aussteigen.

Umso erstaunlicher ist es, dass Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier nun das Heil für Deutschlands Industrie ausgerechnet in einer teilweisen Renaissance der Staatswirtschaft sieht. In seiner „Nationalen Industriestrategie 2030“ regt er die „Schaffung einer nationalen Beteiligungsfazilität“ an. Was so neutral-technisch klingt, bedeutet, dass der Staat angesichts der chinesischen und amerikanischen Herausforderung wieder Unternehmer spielen soll. „Je größer die volkswirtschaftliche Bedeutung eines Vorgangs, desto größer muss der Spielraum des Staates für aktive Gestaltung sein. Dies kann bis zur zeitlich befristeten Übernahme von Anteilen oder Gewährung von Beihilfen gehen“, heißt es in Altmaiers Manifest, das zu allem Überfluss auch noch Ludwig Erhard als Kronzeugen anführt.

Ökonomen halten wenig von Altmaiers Vorstoß. Das Risiko sei erheblich, dass eine solche staatliche Beteiligungsgesellschaft „zu einem Auffangbecken für gescheiterte Vorhaben von Investoren mit politischen Beziehungen wird“, meint etwa Justus Haucap, Wettbewerbsökonom der Universität Düsseldorf. Zugleich warnt er: „Unklar ist, welches Marktversagen konkret mit einer staatlichen Beteiligung an Unternehmen überwunden werden soll.“

Die ökonomische Theorie ist klar: Der Wohlstand einer Volkswirtschaft ist am höchsten, wenn Wettbewerb herrscht, in dem sich der beste, günstigste, innovativste Anbieter durchsetzt. Nur in Bereichen, in denen der Markt versagt, ist es nötig, dass der Staat aktiv wird. Wo es externe Effekte der Produktion gibt (etwa die Belastung von Umwelt und Klima), muss der Staat (durch den Verkauf von Verschmutzungsrechten) dafür sorgen, dass die Firmen zahlen. Wo es natürliche Monopole (wie das Stromnetz) gibt, muss der Staat durch Auflagen (wie Nutzungsentgelte) dafür sorgen, dass Wettbewerb möglich wird. Aber weder für das Angebot von Girokonten noch für den Bau von Flugzeugen braucht es den Staat. Das können private Firmen viel besser. Nicht zuletzt, weil sie die Strafe ihres Untergangs fürchten müssen – Staatskonzerne nie.