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Die Messfahrten des Ministers Dobrindt

Die Messfahrten des Ministers Dobrindt

Auffällige Abgas-Werte haben Verunsicherung ausgelöst: Wie zuverlässig sind Angaben zu Schadstoffen und Spritverbrauch bei Autos? Da sollen auch neue Untersuchungen Klarheit schaffen — mit umstrittenen Financiers.

Berlin (dpa) Vertrauen ist gut, Kontrollen sind besser. Das ist Millionen Diesel-Fahrern beim VW-Abgas-Skandal wieder klar geworden. Und manchmal braucht es sogar Kontrollen der Kontrollen. Dabei drehen sich die Manipulationen bei Volkswagen und zweifelhafte Werte bei mehreren anderen Marken zentral um gesundheitsschädliche Stickoxide (NOx). Quasi nebenbei tauchten aber Fragen auf, ob die Affäre noch eine größere Dimension bekommt: beim Klimagas CO{-2}. Amtliche Tests zeigen nun - bis auf weiteres - keine Überschreitungen im großen Stil. Über geplante neue Messfahrten entbrennt prompt wieder Streit. Wo liegt das Problem bei NOx und CO{-2}? Beim Verbrennen von Kraftstoff im Motor entstehen Abgase, wobei CO{-2} und NOx auf vertrackte Weise zusammenhängen. Bei hohen Temperaturen sinken nämlich die CO{-2}-Emissionen, während die NOx-Werte automatisch hochgehen. Dabei gelten für gesundheitsgefährdendes NOx Grenzwerte, die jedes Auto einhalten muss. Beim klimaschädlichen Kohlendioxid (CO{-2}) gibt es solche Limits bezogen auf das einzelne Fahrzeug nicht. Die Hersteller müssen aber Grenzwerte für ihre gesamte Modellpalette erfüllen - und bei der Genehmigung neuer Fahrzeugtypen CO{-2}-Werte angeben. Dabei hängt der CO{-2}-Ausstoß direkt mit dem Spritverbrauch zusammen und fließt auch in die Berechnung der KFZ-Steuer ein. Welchen Verdacht bei CO{-2} gibt es? Bei NOx-Messungen nach dem VW-Skandal fielen dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) als eine Art Beifang auffällige CO{-2}-Werte auf - bei 29 von 53 untersuchten Modellen mehrerer Marken lagen sie sogar um mehr als zehn Prozent über dem gemeldeten und genehmigten Wert. Dies ist auch die Schwelle, die der Bundesgerichtshof für "erhebliche Mängel" ansetzt. Die Daten seien aber nicht verwertbar gewesen, da sie nicht nach den Normen für CO{-2}-Messungen ermittelt wurden, heißt es aus dem Bundesverkehrsministerium. Also startete man eine Sonderuntersuchung. Was kam bei den CO{-2}-Nachmessungen heraus? In einem ersten Schwung checkte das KBA 19 Wagen deutscher Hersteller oder mit deutschem Stempel in der Typgenehmigung. Auf dem Prüfstand im Labor sollten je drei Fahrzeuge gemessen werden, um die Ergebnisse abzusichern. Dabei galt ein Aufschlag von vier Prozent als zulässige Toleranz. Bei 17 Modellen stand nach der Prüfung ein "Okay", viele waren sogar sauberer als amtlich gemeldet. So lag der CO{-2}-Ausstoß bei einem VW Golf 7,6 Prozent unter dem angegebenen Katalogwert. Dagegen kam bei einer Version eines Opel Zafira 1,6 Liter eine Überschreitung von 8,9 Prozent heraus. Bei einem Smart Fortwo 0,8 Liter zeigte sich eine Überschreitung von 4,4 Prozent, die aber noch ungesichert ist. Was bedeutet das für die betroffenen Autobesitzer? Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) lässt bei der Vorlage der Ergebnisse erkennen, dass er die Baustelle CO{-2} vorerst für begrenzt hält. Knapp 4000 fragliche Zafira sind in Deutschland zugelassen, gebaut werden sie seit Sommer 2016 nicht mehr. Um die CO{-2}-Werte ins Lot zu bringen, soll Opel dem KBA ein Software-Update vorlegen. Und das muss zugleich den NOx-Ausstoß herunterbringen, denn auch hierbei bestehen Zweifel. Steuer-Nachzahlungen hätten die Besitzer nicht zu erwarten, macht Dobrindt deutlich. Beim Smart, von dem bis 2013 rund 9000 Wagen produziert wurden, stehen erst zusätzliche Messungen aus. Wie geht es weiter? In Sachen CO{-2} sollen noch zehn ausländische Modelle amtlich beurteilt werden - Dauer ungewiss. Konkret anschieben will Dobrindt jetzt aber die Gründung eines Instituts, das Verbrauch und Emissionen auf der Straße messen und online publik machen soll. Und zwar gerade nicht unter genormten Bedingungen wie bei Behörden-Tests, sondern etwa mit Staus und laufender Klimaanlage. Organisiert als Verein, soll das Institut auch Verbände und Städte einbeziehen. Dass ausgerechnet die deutschen Autobauer das Budget finanzieren sollen, löst allerdings umgehend Protest aus. "Offenbarungseid im Verbraucherschutz", wettert die Deutsche Umwelthilfe. Auch SPD-Fraktionsvize Sören Bartol ist skeptisch, ob dies gut für die Unabhängigkeit der Prüfungen ist.Fragen & Antworten Autoverkehr und Umweltschutz