Auf der Strecke Hamburg-Berlin lohnt sie nicht, Nordrhein-Westfalen will sie nicht mehr, und ob sie in München als S-Bahn zum Flughafen zum Einsatz kommt, ist keineswegs sicher: Die Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn Transrapid ist ein Milliarden-Projekt und braucht jede Menge Passagiere für einen rentablen Betrieb. Nach dem Aus für eine Vorzeigestrecke durchs Ruhrgebiet drängt jetzt Hessen, nicht zuletzt mit Blick auf hunderte Beschäftigte im Transrapid-Werk Kassel, vehement auf eine Verbindung Frankfurt-Hahn. Die könnte später bis nach Luxemburg oder Brüssel weitergeführt werden, glaubt man in Wiesbaden. Doch vom Eifer der Nachbarn will sich Mainz nicht aus seinem Fahrplan bringen lassen. "Wir brauchen das Flughafensystem Frankfurt-Hahn", sagt Wirtschaftsminister Hans-Artur Bauckhage (FDP) dem TV . Dazu soll allerdings erst einmal die Schienenverbindung schnellst möglich reaktiviert werden. Der Transrapid liegt dagegen nach seinen Worten vorerst "auf Wiedervorlage".Mit Tempo 400 in 20 Minuten am Ziel

Rund 3,4 Milliarden Euro wurden in einem Gutachten für die 118 Kilometer lange Strecke auf Stelzen von Rhein-Main auf die Hunsrückhöhen veranschlagt, damit der Magnetzug mit Tempo 400 in 20 Minuten am Ziel ist. Selbst wenn sich die Passagierzahlen auf dem Hahn (in diesem Jahr vermutlich 2,3 Millionen) verdoppeln oder verdreifachen, ist mit Millionen an jährlichen Betriebsverlusten zu rechnen. Zumal die Ausrichtung von Hahn auf Billigflieger keinen Passagier-Ansturm aus Richtung Frankfurter Flughafen erwarten lässt. Völlig unklar ist zudem eine Finanzierung der Strecke. Hessens Vorpreschen konterte die Regierung Beck/Bauckhage denn auch kühl mit der Feststellung, dass die Schienenverbindung "absolute Priorität" habe. Zwar soll mit dem Bund über den Transrapid gesprochen werden, doch mit Landesgeldern könne kaum gerechnet werden, war sich das Kabinett einig. Das Bundesverkehrsministerium geht ebenfalls auf Distanz: Milliarden seien nicht verfügbar und bei der Prüfung von fünf Projekten belege die Strecke Frankfurt-Hahn lediglich den letzten Platz, heißt es in Berlin. Auf lange Sicht könnte "die Macht des Faktischen" neue Vorzeichen setzen, meint Bauckhage. Treffen Prognosen über Steigerungsraten im Flugverkehr zu, dann müsste Hahn irgendwann Frankfurt entlasten, um das Drehkreuz Rhein-Main zu retten, und die schnelle Transrapid-Anbindung für die "Außen-Landebahn" Hahn käme wieder auf die Tagesordnung, ist er überzeugt. Bis dahin soll die traditionelle Schienenverbindung längst stehen. Doch auch dabei gibt es Probleme. Schleppend verlaufen die Verhandlungen mit der Deutschen Bahn, die die Strecke nur ohne Verlust betreiben will, aber sich gleichzeitig sträubt, sie an private Bahnunternehmen wie Connex oder die britische "Rail" abzugeben. Bis Ende des Jahres will Bauckhage jedoch eine Entscheidung, damit 2004 mit dem Ausbau begonnen werden kann. Dass noch 2006 die ersten Züge fahren, kann Bauckhage nur hoffen. Rund 35 Millionen Euro sind nötig, um die alte Hunsrückbahn bis zum Hahn wieder auf Vordermann zu bringen. Die gleiche Summe wird fällig, wenn eine neue Verbindungsspange an der Nahe die Fahrtzeit nach Mainz und Frankfurt spürbar verringern soll. "Dabei können wir nicht an jeder Milchkanne halten", stellt der Minister klar. Zu den Akten gelegt scheinen Pläne, eine völlig neue Schnellzugstrecke für mindestens 700 Millionen Euro von Bingen zum Hahn zu bauen. "Wenn schon schnell, dann richtig schnell", sagt Bauckhage - und hat den Transrapid doch noch im Sinn.