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Wirtschaftlicher Nutzen begrenzt

Wirtschaftlicher Nutzen begrenzt

Wird der volks- und verkehrswirtschaftliche Nutzen von Regionalflughäfen überschätzt? Das jedenfalls glauben Experten der Deutschen Bank.

Mainz. In einer Analyse, die unserer Zeitung vorliegt, bewerten sie die Chancen und Risiken der bundesdeutschen Regionalflughäfen. Ihre Anregung: Nicht Länder und Kommunen, sondern der Bund sollte entscheiden, wo Flughafenkapazitäten in Deutschland ausgebaut werden. "Damit könnten unrentable Überkapazitäten in der Fläche vermieden werden", heißt es. Die operativen Aufgaben würde dann den Gesellschaftern der regionalen Airports und der jeweiligen Geschäftsführung des Flugplatzes überlassen werden. Doch hier ein paar Auszüge aus der Expertise:

Der volkswirtschaftliche Nutzen:
wird angeblich überschätzt. Die Fachleute der Deutschen Bank regen an, alle Faktoren nüchtern zu werten. Ein naher Flughafen zieht ihrer Ansicht nach nicht nur Firmen an, er verteuert auch Löhne, Grundstücke und Mieten. Zudem sei für die meisten mittelständischen Unternehmen ein Aiport nicht der entscheidende Standortvorteil. Und: Es kommen nicht nur Touristen durch einen Airport in eine Region. Es verreisen auch mehr Einheimische, die ihr Geld - etwa für Kurztrips - fortan woanders ausgeben. Es fließt also durchaus Kaufkraft ab. Rheinland-pfälzische Landesregierung und SPD haben den volkswirtschaftlichen Nutzen indes immer betont. Noch 2014 hieß es, dass der Flughafen Hahn eine jährliche Bruttowertschöpfung von 400 Millionen Euro auslöst. Das Steueraufkommen für Bund, Land und Kommunen soll demnach bei 93 Millionen Euro im Jahr liegen.

Der verkehrswirtschaftliche Nutzen:
Laut Deutsche-Bank-Studie ist er eher gering, da es bereits zahlreiche Großflughäfen und grenznahe Airports in Deutschland gibt. Da das Angebot der meisten regionalen Fliegerhorste klein ist, müssen viele Urlaubsreisende und Geschäftskunden ohnehin einen großen Airport ansteuern. Dieses Argument dürfte für den Flughafen Hahn - mit einer großen Palette von Reisezielen - allerdings nur eingeschränkt gelten. Großflughäfen werden laut der Deutsche-Bank-Expertise zudem nur selten durch Regionalflughäfen entlastet.

Die betriebswirtschaftliche Perspektive: Die meisten deutschen Regionalflughäfen fliegen Miese ein - so auch der Hahn im Hunsrück. In der Regel öffnet sich eine Schere zwischen geringem Verkehrsaufkommen und hohen Fixkosten. Das ist allerdings auch bei Bussen und Bahnen so.

Das Arbeitsplatzargument:
Die Deutsche-Bank-Fachleute halten es für schwach. Sie stellen die Frage, wie viele Jobs und wie viel Wertschöpfung entstanden wären, wenn die investierte Summe in andere Projekte geflossen wäre. Zudem lehnen die Autoren der Studie eine dauerhafte Subventionierung von Arbeitsplätzen ab.
Bei der Flughafengesellschaft des Hunsrück-Aiports Hahn direkt arbeiten gut 300 Menschen. Derzeit wird allerdings weiter Personal abgebaut, um den Fliegerhorst rentabler zu machen. Zugleich spricht die rheinland-pfälzische Landesregierung von bis zu 10 000 Beschäftigten, deren Arbeitsplatz direkt oder indirekt von dem Flughafen abhängig ist.

Der Flughafen Hahn als Vorreiter:
Vom Hunsrück aus wurde 1999 die Luftverkehrsbranche revolutioniert. Die irische Billigfluglinie Ryanair machte vom Hahn aus Jagd auf die etablierte Konkurrenz. Die Passagierzahlen im Hunsrück gingen raketenhaft nach oben. Eine Erfolgsgeschichte, die den Rest der Branche das Fürchten lehrte. 2007 landeten mehr als vier Millionen Passagiere auf dem ehemaligen Militärflughafen.
Doch für die Experten der deutschen Bank war der Hahn ein ebenso "verlockendes wie trügerisches Vorbild". Andere Regionen und andere Flughäfen eiferten dem Vorbild im Hunsrück nach, investierten selbst in Low-Cost-Carrier, also in Billigflieger, und bauten ihre regionalen Flugplätze aus. Dabei war der Hahn von Beginn an defizitär. Und kein anderer Regionalflughafen erreichte später ähnlich hohe Passagierzahlen.

Die Luftverkehrsabgabe:
2011 kam in Deutschland die Luftverkehrssteuer, für Rynair-Boss Michael O'Leary die Wurzel allen Übels, wie er mehrfach bei Besuchen am Flughafen Hahn betonte. Gerade die Billigfluglinien sind "preissensitiv", wie es im Fachjargon heißt. Jeder Euro, den das Ticket mehr kostet, schwächt ihr Geschäftsmodell. In der Folge sank das Verkehrsaufkommen an deutschen Regionalflughäfen. Viele Linien reduzierten ihre Flugziele und die Präsenz ihrer Maschinen - auch Ryanair.

Andere Wachstumshemmnisse:
Die Billigfluglinien steuern um. Inzwischen gehen sie auch an die großen Flughäfen, um auch hochpreisigere Kunden wie Geschäftsreisende zu erreichen. Ryanair beispielsweise fliegt schon länger auch von Hamburg und Köln Bonn. Das schwächt natürlich die regionalen Flughäfen.
Hinzu kommt, dass inzwischen auch die klassischen Fluggesellschaften ein Billigsegment aufgebaut haben, heißt es in der Deutsche-Bank-Expertise.
Von daher vermischen sich die Geschäftsmodelle. Große Linie wie Lufthansa landen aber nicht auf Flughäfen wie dem Hunsrück-Airport.

Die Wirkung der EU-Flughafenleitlinien: Neben den Schuldenbremsen in Bund und Ländern sowie der angespannten Kassenlage vieler Kommunen erzeugen die neuen EU-Flughafenleitlinien zusätzlichen Druck. Die meisten Regionalflughäfen sind ganz oder größtenteils in öffentlicher Hand. Die EU-Leitlinien regeln, welche regionalen Airporte wie öffentlich gefördert werden dürfen.
Bei Flughäfen mit einem Passagieraufkommen von einem bis drei Millionen Fluggästen pro Jahr - in diese Kategorie fällt der Hahn - dürfen noch mit maximal 50 Prozent der Investitionskosten unterstützt werden. Bei den öffentlichen Hilfen zum operativen Geschäft (Betriebskosten) ist 2024 ganz Schluss. Bis dahin müssen Flughäfen wie der Hunsrück-Airport schwarze Zahlen schreiben. Bei dem - um Sondereffekte bereinigten - derzeitigen Kernminus von rund 20 Millionen Euro ist das ein hartes Stück Arbeit. Insgesamt flog der Hahn 2014 ein Defizit von über 45 Millionen Euro ein.

Die Frage der Privatisierung:
Nahezu sämtliche Regionalflughäfen sind defizitär oder von öffentlichen Geldern abhängig. Das macht sie für Investoren kaum attraktiv. Private Unternehmen engagieren sich daher nur selten oder sie ziehen sich irgendwann wieder von den Flughäfen zurück wie die Frankfurter Fraport AG 2009 am Flughafen Hahn.
Bleiben private Eigentümer oder Investoren, müssen meist weiter staatliche Zuschüsse fließen, schreiben die Deutsche-Bank-Autoren.
Der angestrebte Verkauf des Flughafens Hahn dürfte also nicht einfach werden und die Landeskasse möglicherweise auch in Zukunft belasten.