Eine Seilbahn gegen den Verkehrsinfarkt in Trier

Kostenpflichtiger Inhalt: Großprojekt : Eine Seilbahn gegen den Trierer Verkehrsinfarkt

Eine luftige Idee, wie der tägliche Stau auf Triers Straßen aufgelöst werden könnte, feiert ein Combeback.

Als in Koblenz vor gut zehn Jahren die Bundesgartenschau geplant wurde, stand die Stadt vor einem Problem: Wie kann die City mit dem Ausstellungsgelände an der hoch gelegenen Festung Ehrenbreitstein auf der anderen Rheinseite verbunden werden? Die Lösung: eine Seilbahn. Aus dem anfänglichen Testbetrieb wurde wegen des großen Erfolgs und der Akzeptanz eine Dauereinrichtung. Seit Juni 2010 sind die Gondeln täglich zwischen Rheinanlagen und Festung unterwegs.

In der bolivianischen Millionenstadt La Paz ist eine Seilbahn mit zehn Linien seit 2014 das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs. Die Anreise von den äußeren, hoch gelegenen Stadtteilen in die City hat sich durch die Kabinenbahn von ein bis zwei Stunden auf wenige Minuten verkürzt. In Deutschland sind in Köln und München Seilbahnen im Gespräch, um den Berufsverkehr zu beschleunigen und die Innenstädte von Staus zu entlasten.

Jan Christoph Otten, Professor für Konstruktion und Fördertechnik. Foto: Christiane Wolff
Autonomer UpBus - so funktioniert die Technik

Auch Trier hat ein Verkehrsproblem: Täglich pendeln Tausende von den Höhenstadtteilen und von der Universität in die Talstadt und – zumindest teilweise – von dort weiter die B 51 hoch auf die Autobahn Richtung Luxemburg. Seit knapp zwei Jahrzehnten denkt die Stadt zur Lösung des Problems über den sogenannten Petrisbergaufstieg nach: eine neue, schnelle ÖPNV-Trasse zwischen Tarforst, Universität, Hauptbahnhof und Hochschule an der B 51. Bereits vor rund zehn Jahren kam die konkrete Idee einer Seilbahn auf. Weil durch eine Trassenführung bei der Porta Nigra aber deren Unesco-Weltkulturerbe-Status in Gefahr gewesen wäre und die Sache zudem unfinanzierbar schien, wurden die Pläne allerdings auf Eis gelegt.

Doch die Zeiten haben sich geändert: Eine technische Neuerung ermöglicht das konfliktfreie Passieren der Porta. Zudem hat sich die Verkehrspolitik gewandelt: Klima­freundliche Verkehrssysteme – wie eine elektrisch betriebene Kabinenbahn es wäre – stehen hoch im Kurs. Für private Elektroautos gibt es bereits hohe finanzielle Unterstützung vom Staat. „Möglich, dass sich auch für öffentliche umweltschonende Verkehrsprojekte künftig neue Fördertöpfe auftun“, sagt Rainer Leh­nart, verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Stadtratsfraktion (siehe Info).

Neue Technik: Die Seilbahnkabinen können abgekoppelt, auf einem autonomen Fahrgestell über die Straße transportiert und später wieder in die Seilbahn angekoppelt werden. Foto: TV/RWTH Aachen

Bereits im Sommer hatten sich Verkehrsexperten der Stadt mit Ingenieuren, Entwicklern und Vertretern des Seilbahn-Herstellers Doppelmayr in Trier getroffen, um über die neuen Möglichkeiten zu sprechen. In der jüngsten Sitzung des städtischen Bauausschusses stellte Jan-Christoph Otten, Professor für Konstruktion und Fördertechnik an der Hochschule Trier, die Idee für den neuen Petrisbergaufstieg vor:

Technik Ein Forscher- und Entwicklerteam der renommierten Technischen Hochschule Aachen hat ein Modul entwickelt, mit dem Satellitenteile im Weltraum schnell und bombenfest aneinandergekoppelt werden können. Dieser Mechanismus kann auch beim Seilbahnbau eingesetzt werden: Die Kabinen können damit in Sekundenschnelle vom sogenannten Gehänge – das Gestell, mit dem die Gondel am Seil befestigt ist – getrennt werden. Die so abgekoppelte Kabine kann dann auf ein Fahrgestell gesetzt und auf der Straße transportiert werden. Wegen der Ähnlichkeit zu einem Bus, kombiniert mit der Möglichkeit, in die Luft abzuheben, nennen die Aachener Entwickler den selbstfahrenden Untersatz inklusive Gondel „UpBus“. „Der autonom fahrende UpBus könnte auf einer Busspur zwischen Hauptbahnhof und dem östlichen Moselufer verkehren, wo die Kabinen dann wieder an die eigentliche Seilbahn angekoppelt würden“, erklärt Professor Otten im Gespräch mit dem TV.

Seit Juni 2010 vebindet in Koblenz eine Seilbahn das Deutsche Eck mit dem Festungsgelände Ehrenbreitstein. Foto: Roland Morgen

Die Vorteile des UpBusses: Kein Konflikt mit dem Weltkulturerbe und als Haltestellen könnten die normalen, vorhandenen Bushaltestellen dienen.

Trasse Herzstück des Petrisbergaufstiegs – daher der Name – ist die möglichst kurze Verbindung vom Hauptbahnhof durch Trier-Ost direkt rauf auf den Petrisberg und von dort weiter zum Uni-Campus II und dem Uni-Hauptsitz bei Tarforst. Um die Fahrzeit möglichst kurz – und damit attraktiv – zu halten, soll die Trasse vom Hauptbahnhof direkt auf den Petrisberg führen. Die Steigung ist dabei allerdings so stark, dass die Strecke mit normalen Bussen nicht zu bewältigen wäre. In der Vergangenheit waren daher – neben einer Seilbahn – auch eine Art Spurbus im Gespräch, der aber wegen der hohen Kosten ebenfalls nicht weiter geplant wurde.

Der eigentliche Petrisbergaufstieg ist allerdings ohnehin nur ein Teil der Trasse. Die „große Lösung“ könnte laut Professor Otten vom Tarforster Einkaufszentrum bis zur Autobahn 64 führen (siehe Grafik). „Von dort müssten dann für die Pendler Busse nach Luxemburg eingesetzt werden“, sagt Otten. Auch an anderen Haltepunkten müssten Verbindungen zu anderen Verkehrsmitteln sichergestellt sein: An der A 64 zum Beispiel ein Mitfahrerparkplatz und in Pallien die Verbindung zum geplanten Haltepunkt der Bahn-Westtrasse.

Zwischen Hauptbahnhof und der Seilbahnstation am östlichen Moselufer könnte der UpBus verkehren und weitere, bereits bestehende Bushaltestellen ansteuern. „Die Fahrtzeit für die komplette Strecke zwischen Einkaufszentrum Tarforst und dem Anschluss an die A 64 würde nach meinen Berechnungen bei etwa 30 Minuten liegen“, sagt Otten.

Kapazität In den Kabinen gibt es zwölf Sitzplätze und 23 Stehplätze, deren Fläche allerdings auch für Fahrräder, Rollstühle oder Kinderwagen genutzt werden kann. „Eine solche Bahn kann zwischen 2500 und 5000 Personen pro Stunde und Fahrtrichtung transportieren“, sagt Professor Otten.

Umweltverträglichkeit Das Zugseil, mit dem die an einem Tragseil hängenden Kabinen transportiert werden, wird elektrisch angetrieben. „Vor Ort in Trier würde durch dieses Verkehrsmittel also kein zusätzliches CO2 ausgestoßen“, sagt Otten. Dazu komme, dass die mit etwa 35 Kilometern pro Stunde fahrenden Kabinen kaum Lärm verursachten.

Baukosten Die Aachener Forscher rechnen laut einem Bericht der „Rheinischen Post“ damit, dass ein Kilometer Seilbahnstrecke etwa zehn Millionen Euro kostet. Laut dem Internetkartendienst Googlemaps beträgt die Luftlinie zwischen den Haltepunkten Hauptbahnhof, Petrisberg, Uni-Campus II, Universität, Tarforst rund 3,6 Kilometer. Von der möglichen Haltestelle am östlichen Moselufer über die Haltepunkte Pallien und Hochschule bis zur A  64 sind es laut Googlemaps gut zwei Kilometer Luftlinie. Zusammen ergibt das eine Gesamt-Seilbahnstrecke von 5,6 bis 6 Kilometern (zwischen Hauptbahnhof und östlichem Moselufer würde ja der UpBus verkehren). Eine Kostenschätzung für Trier sei auf dieser Basis allerdings nicht möglich, sagt Professor Otten: „Wirklich abgeschätzt werden kann die Bausumme erst, wenn wir genau wissen, welche Infrastruktur hier in Trier für eine Seilbahn geschaffen werden müsste.“

Bauzeit Die österreichische Firma Doppelmayr baut derzeit in Wolfurth bei Bregenz eine Versuchsanlage mit Seilbahn, Aus- und Einkuppelanlage und UpBus. Die Teststrecke soll bereits 2020 in Betrieb gehen. „Der Bau eines Segments – von einer Haltestation bis zur nächsten also – dauert etwa zehn Monate“, sagt Professor Otten, der seit mehreren Jahren mit Doppelmayr im Austausch steht und mit den Aachener Forschern seit etwa einem halben Jahr in Kontakt steht.

Realisierung Noch gibt es in Deutschland keine Seilbahn im normalen ÖPNV-Betrieb. Mehrere Städte denken aber derzeit über dieses – zumindest vor Ort – CO2-neutrale Verkehrsmittel nach. „Wenn Stadtverwaltung und Stadtrat das wollen, hätte Trier die Chance, eine solche Bahn als Pilotprojekt zu bauen – mit entsprechenden möglichen Fördermitteln. Die Zeit ist angesichts der Verkehrswende, die sich wegen des Klimawandels andeutet, dafür jetzt genau richtig“, meint Professor Otten.

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