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"Warum jetzt dieser Schwenk? Das ist pure grüne Ideologie"

"Warum jetzt dieser Schwenk? Das ist pure grüne Ideologie"

Die Diskussion über die Verkehrsprojekte rund um Trier wird nur aus städtischer Perspektive heraus geführt, kritisiert der Trier-Saarburger Landrat Günther Schartz. Der Christdemokrat fordert im TV die Landesregierung auf, die Bürger zu Moselaufstieg und Nordumfahrung zu befragen.

Trier. Moselaufstieg und Nordumfahrung sind tot? Damit will sich Günther Schartz nicht abfinden. Das sagt er im TV-Interview mit unseren Redakteuren Michael Schmitz und Christian Kremer.

Die rot-grüne Landesregierung hat Moselaufstieg und Meulenwald-Autobahn im Koalitionsvertrag beerdigt. Sind beide wirklich tot, oder zappeln sie noch?
Schartz: Das wäre der erste Koalitionsvertrag, der eins-zu-eins umgesetzt würde. Insofern vertraue ich darauf, dass noch einmal in die Fakten geschaut wird. Die Realität vor Ort wurde ja nicht berücksichtigt. Das Ganze ist vom grünen Tisch entschieden worden. Man sollte die Bürger beteiligen und dafür sorgen, dass die Menschen rund um Trier ihre Meinung artikulieren können, wenn es um so eine weitreichende Entscheidungen geht.
Wie könnte denn so eine Bürgerbeteiligung aussehen?
Schartz: Da muss man entsprechende Informationsveranstaltungen in den betroffenen Orten vorwegschalten. Nicht nur in Trier, sondern auch in Schweich, Kenn, den Orten an der Obermosel, im unteren Saartal. Man sollte auch die Unternehmen beteiligen, die dort riesige Umwege fahren. Und dann gibt es ja die Möglichkeit, Voten herbeizuführen.
Voten - mit welchem Instrument?
Schartz: Da ist die Landesregierung gefragt. Die ist ja im Koalitionsvertrag auch für mehr Bürgerbeteiligung angetreten.

Am grünen Tisch entschieden - war das eben auch ein Seitenhieb auf die entsprechende Partei?
Schartz: Nicht nur, das haben die Roten ja mitentschieden. Dabei müssten gerade die Leute aus der SPD wissen, wie die Lage vor Ort aussieht. All die Sozialdemokraten aus der Region, die am Verhandlungstisch in Mainz gesessen haben, haben ja bis zum Tag, an dem der Koalitionsvertrag unterschrieben wurde, gesagt: Man braucht diese Verbindungen. Warum jetzt dieser Schwenk? Das ist jetzt pure grüne Ideologie, die sich durchgesetzt hat. Deshalb bin ich der Meinung, die Projekte sind noch zu retten.
Gilt das für Moselaufstieg wie Meulenwald-Autobahn?
Schartz: Ja. Wenn man sich die Nordumfahrung anschaut, dann ist die Alternative ja nur, die ganze Verkehre dauerhaft durchs Moseltal zu schicken. Die ganzen Knotenpunkte, die Ehranger Brücke und die B 52 sind nicht darauf ausgelegt, diesen steigenden Verkehr aufzunehmen. Bei der Westumfahrung ist es im Grunde das gleiche.
Bei der Nordumfahrung ist ja jetzt eine kleinere Lösung im Spiel, der Ausbau der Ehranger Brücke, der A 64/B 52 und der A 602. Was halten Sie davon?
Schartz: Wir haben uns im Kreis ja sehr dezidiert mit der Verkehrsplanung auseinandergesetzt und dafür gesorgt, dass der jetzt laufende Ausbau bei der Dicken Buche überhaupt kommt. Bei der Gelegenheit wurde ganz schnell deutlich, dass die Kapazitäten dieser Straßen für eine ordnungsgemäße Abwicklung des Verkehrs nicht ausreichen. Deswegen ist die ursprünglich geplante Nordumfahrung besser. Und man kann so bauen, dass es den heutigen Standards des Umweltschutzes entspricht.
Entspricht die Meulenwaldautobahn denn auch Standards der heutigen Kassenlage - bei Kosten von 150 Millionen Euro?
Schartz: Ich weiß nicht, was nachher billiger ist. Wenn man die Leute im Moseltal ernst nimmt, dann muss man angesichts des zunehmenden Verkehrs ja etwas tun, sprich: in Lärmschutz investieren, beispielsweise in Schweich, Kenn, Longuich und nicht zuletzt in Trier-Ehrang. Das ist auch nicht billig. Wenn dann noch der Ausbau im Bestand dieser Straßen hinzukommt, ist man durchaus bei ähnlichen Summen. Gleiches gilt beim Moselaufstieg.
In jüngster Zeit wurde viel vom Städtenetzwerk Trier-Konz-Schweich geredet, von interkommunaler Zusammenarbeit. Beim Thema Verkehr scheint zwischen Stadt und Kreis wenig Konsens zu herrschen. Woran liegt das?
Schartz: An uns liegt\'s nicht. Der Kreis ist seit Jahren bei seiner Position geblieben: Wir brauchen diese Straßen auch wegen der innerer Erschließung im Kreis. Die Baumaßnahmen fänden ja auch zu 80 Prozent im Kreis statt, zehn Orte würden entlastet. 50 000 Menschen im Raum Konz-Saarburg bekämen mit dem Moselaufstieg erstmals einen direkten Autobahnanschluss, das wäre ein Drittel der Einwohner des Kreises. Es wäre wichtig, wenn das in der Stadtpolitik auch mal berücksichtigt würde. Trier führt eine Binnendiskussion, aber die Notwendigkeiten im Kreis werden voll außer Acht gelassen. Und diese Binnendiskussion wurde offenbar in Mainz bei den Koalitionsverhandlungen berücksichtigt, die Probleme des Kreises dagegen vollkommen ausgeblendet.
Dass die Stadt vor allem eine städtische Perspektive hat, ist aber doch verständlich...
Schartz: Ich habe dafür Verständnis. Nur aufgrund der immer beschworenen regionalen Kooperation wäre es sinnvoll, sich bei der Diskussion mal in die Situation des Kreises zu versetzen.
Aber auch im Landkreis sind ja nicht alle Bürger einer Meinung. In Igel gibt es eine Bürgerinitiative gegen den Moselaufstieg.
Schartz: Man muss mal die Frage stellen: Wo kommen die Menschen her, die in Igel gegen den Moselaufstieg sind? Das sind sicher nicht die, die unmittelbar an der B 49 wohnen und täglich den Lärm von 20 000 Fahrzeugen ertragen müssen. Sondern eher die, die weiter weg wohnen. Gäbe es den Moselaufstieg mit einer Auffahrt zur A 64, dann würden in der Ortslage viele neue Möglichkeiten entstehen. Dann gibt es die Alternative, den Hauptverkehr aus Igel fernzuhalten. Der läuft ja von Zewen über Igel nach Luxemburg. Im Prinzip ist der Moselaufstieg eine große Umgehungsstraße für Igel. Und für Wasserbilligerbrück und Wasserbillig.
Lässt sich Entlastung nicht auch mit verstärktem Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs herstellen?
Schartz: Nein. Signifikante Verbesserungen wird das nicht bringen. Wir haben aus Stadt und Kreis rund 30 000 Pendler nach Luxemburg. Davon sind rund fünf Prozent, etwa 1600, jetzt mit ÖPNV unterwegs. Selbst wenn es gelingt, das zu verdoppeln oder zu verdreifachen, reden wir nachher über 3000 bis 5000 Pendler. In den betroffenen Orten geht es aber durch die Bank um 20 000 Fahrzeuge - selbst wenn man die Pendlerquote im ÖPNV erhöhen würde, bleibt es dort bei Zahlen, die auf dem heutigen, unzumutbaren Stand liegen.