Vor dem Landen regnet es Kerosin
Trier · Wenn ein Flieger zu schwer zum Landen ist, lässt der Pilot Treibstoff ab. Darf er das in jedem Fall oder gibt es strenge Auflagen? Kritiker bemängeln, dass die Hintergründe meistens im Dunkeln blieben.
Trier. Täuscht der Eindruck oder ist es tatsächlich so, dass Rheinland-Pfalz im Vergleich zu anderen Bundesländern überdurchschnittlich vom sogenannten "Fuel Dumping" betroffen ist? Wer sich die kürzlich veröffentlichte Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der Grünen anschaut, kann diesen Eindruck jedenfalls bekommen. Unter den in den Jahren 2010 bis 2016 aufgelisteten 121 Fällen von Kraftstoffschnellablässen taucht jedenfalls häufig Rheinland-Pfalz als betroffenes Bundesland auf - exakt 27-mal.
Da mag es verständlich sein, dass man nun zumindest im Mainzer Umweltministerium hellhörig geworden ist und von der Bundesregierung Aufklärung fordert über die genauen Auswirkungen des durch Zivil- und Militärflugzeuge verursachten Kerosinregens auf Mensch und Umwelt.
Bekannt ist immerhin, dass ein Großteil des abgelassenen Treibstoffs in der Atmosphäre verbleibt. Dort, so schreibt die Bundesregierung, werde der zerstäubte Nebel "durch die Strahlungsenergie der Sonne in Wasser und Kohlendioxid" umgewandelt.
Uraltes Gutachten
Bei einer Mindestflughöhe von 1500 Metern, Windstille und einer Bodentemperatur von 15 Grad erreichten nur etwa acht Prozent des abgelassenen Kraftstoffs den Boden, heißt es weiter.
Auffallend ist, dass sich die Bundesregierung in ihrer Antwort unter anderem auf ein über 20 Jahre altes Gutachten des Tüv Rheinland bezieht. "Wir brauchen in diesem Bereich eine aktuelle und verlässliche Datengrundlage", fordert der saarländische Bundestagsabgeordnete Markus Tressel, der die Anfrage gemeinsam mit anderen Grünen-Parlamentariern gestellt hatte. Eine Forderung, die auch von seiner rheinland-pfälzischen Parteifreundin, Umweltministerin Ulrike Höfken, erhoben wird.
Bislang werden beim Fuel Dumping von der Deutschen Flugsicherung (DFS) Datum, Flugzeugtyp, betroffenes Gebiet, Flughöhe und Treibstoffmenge notiert und einmal pro Halbjahr an das Verkehrsministerium gemeldet. Dabei legt DFS-Sprecherin Ute Otterbein Wert auf die Feststellung, dass deutlich seltener Treibstoff abgelassen werde als oft behauptet. Die Bundesregierung spricht von durchschnittlich 22 Fällen pro Jahr, davon drei bis vier durch Militärjets.
In der Regel können laut Flugsicherung nur größere Maschinen wie eine Boeing 747, ein Airbus A340 sowie andere drei- und vierstrahlige Flugzeugtypen Kerosin in der Luft ablassen - etwa ein bis zwei Tonnen pro Minute. Das führt dazu, dass die betroffenen Gebiete teils sehr groß ausfallen - wenn etwa, wie am 19. September 2011, von einem Rechteck Trier - Ludwigshafen - Karlsruhe - Saarbrücken die Rede ist.
DFS-Sprecherin Ute Otterbein spricht beim Fuel Dumping von einem Notverfahren, das eingeleitet wird, "wenn direkt nach dem Start ein Problem auftritt, das eine unmittelbare Rückkehr erfordert". In einem solchen Fall müsse das Flugzeug Gewicht verlieren, um sicher landen zu können. Fahrwerk und Bremsen der Maschinen seien für die Maximalbelastung nicht ausgelegt.
Gefährliche Alternative
"Die Alternative zum Spritablassen wäre eine Landung mit viel zu hohem Gewicht, was eine echte Gefahr für Flugzeug, Passagiere und Crew darstellen kann", sagt die Sprecherin der Flugsicherung. Der Pilot muss das beabsichtigte Fuel Dumping dem Fluglotsen melden. Dann bekommt er einen Luftraum zugewiesen, in dem er das Kerosin ablassen kann. Nach einer Vorgabe der internationalen Luftfahrtorganisation ICAO soll das Gebiet möglichst wenig besiedelt sein. Das Flugzeug muss in einer Höhe von mindestens zwei Kilometern fliegen, und darunter darf kein anderer Flugverkehr stattfinden. Erst dann darf der Pilot das Kerosin ablassen.
"Einfach so vor der Landung, wie das viele Menschen glauben, wird keinesfalls Sprit abgelassen", sagt DFS-Sprecherin Ute Otterbein. Dafür sei der Treibstoff auch viel zu teuer.
Inzwischen beschäftigt das Thema auch den rheinland-pfälzischen Landtag. Die SPD-Politiker Martin Haller, Daniel Schäffner und Alexander Schweitzer wollen wissen, wie die Landesregierung das Thema Kerosinregen bewertet.
Extra
Unterschiedliche Motoren benötigen unterschiedlichen Treibstoff. Ein Otto-Motor etwa läuft mit Benzin, und ein Düsentriebwerk benötigt Kerosin. Zu diesem Zweck muss das in einer Erdölraffinerie aus Rohöl hergestellte Kerosin allerdings mit verschiedenen Zusatzstoffen gemischt werden, damit es keine Schäden an den Maschinen verursacht. Außerdem muss der Treibstoff bei extremen physikalischen Gegebenheiten in großen Höhen - wie der Kälte - funktionsfähig bleiben. sey
