So verändert der Hochmoselübergang die internationalen Verkehrsströme (oder auch nicht)

Kostenpflichtiger Inhalt: AUS DEM ARCHIV: Dezember 2019 : Keine Zeitersparnis: Fernverkehr meidet die Hochmoselbrücke

Während sich Pendler und Firmen aus der Region über das Bauwerk freuen, nutzen internationale Spediteure weiter die alten Routen. Denn die sind einfach kürzer.

Kein Gekurve, kein LKW-Stau am Berg, kein Gegenverkehr: Berufstätige aus der Region freuen sich über den frisch eröffneten Hochmoselübergang, der ihnen beim Pendeln zwischen Hunsrück und Eifel bis zu 20 Minuten hinterm Steuer erspart. „Das ist ein sehr entspanntes Fahren“, sagt Burkhard Born, der vom Hunsrück­ort Kleinich über die neue B 50 und die 175 Millionen Euro teure Hochmoselbrücke nun zehn Minuten schneller bei seiner Arbeitsstelle in der Wittlicher Kreisverwaltung ist.

Auch Spediteure, die in der Großregion tätig sind, freuen sich über die neue Verbindung, die ihnen Kilometer, Zeit und Sprit erspart. „Alles, was wir in diese Ecke schicken, kann jetzt den direkten Weg nehmen“, freut sich Mario Gramsch von der Langenlohnsheimer Transport GmbH. Geht man jedoch der Frage nach, wie der Hochmoselübergang die großräumigen Verkehrsströme verändert, ergibt sich ein ganz anderes Bild.

Geplant wurde das Großprojekt, das knapp eine halbe Milliarde Euro kostete, als Fernstraßenverbindung zwischen den belgischen/niederländischen Nordseehäfen sowie Ballungsräumen und dem Rhein-Main-Gebiet. Allerdings zeigen Routenplaner, dass diese neue Verbindung teils deutlich länger ist als die alten, eingefahrenen Routen. Wer von Rotterdam nach Mainz will, müsste einen 50 Kilometer langen Umweg in Kauf nehmen, um über den Hochmoselübergang zu fahren. „Dann ist die Entscheidung schon gefallen“, sagt Dik Hartman, Disponent bei der niederländischen Spedition Van Thiel, die täglich 30 LKW aus den Niederlanden und dem Norden Belgiens ins Rhein-Main-Gebiet schickt – und nicht auf die Idee käme, dies über den Hochmoselübergang zu tun.

Alles drehe sich um Zeit und Kilometer, sagt Hartman. Von Brüssel oder Lüttich aus könne die Strecke sinnvoll sein. In der Regel fahre man über die Autobahn, heißt es auch vom niederländischen Transportverband TLN. „Es sei denn, es gibt da einen Riesenstau.“ Dann könne der Hochmoselübergang zur Alternative werden.

Antwerpen Mainz 031219. Foto: TV/Scheidweiler, Jonas

Rudolf Juchelka, Professor für Verkehrsgeografie an der Uni Duisburg-Essen, geht nicht davon aus, dass die neue B 50 die Verkehrsströme ändert. „Einfach, weil es keine signifikante Fahrtzeitersparnis gibt“, sagt er. Das Projekt sei politisch motiviert. Solche Beton-Investitionen seien ein typischer Ansatz der 70er und 80er Jahre „Und die Begründungen dafür stehen auf wackligen Füßen“, sagt er. Gerade in den belgischen und niederländischen Ballungsgebieten habe man überhaupt kein Interesse, mehr Güter auf die Straße zu bringen.

Vielmehr sei man dort bemüht, den Fracht-Verkehr auf Schiene und Wasser umzulenken. Und über den Flughafen Hahn brauche man gar nicht mehr zu reden. Als der Landesbetrieb Mobilität 2010 zu dem Schluss kam, dass 2025 täglich mehr als 25 000 Autos über die neue Moselbrücke rollen werden, legte die Behörde zugrunde, dass am Hahn jährlich elf Millionen Passagiere ins Flugzeug steigen und dass 8500 Menschen dort Arbeit finden. Die Realität ist jedoch: Nur noch rund zwei Millionen Passagiere lockte der Airport 2018. Und nur rund 2000 Menschen verdienen dort ihren Lebensunterhalt.

Die Gegner des Großprojekts sehen sich bestätigt. Schon vor Jahren hatten sie in Fahrtzeit-Tabellen dargelegt, dass der Hochmoselübergang auf fast keiner internationalen Route zu Verbesserungen führt. Für Pendler bleibt auf der neuen Strecke daher wohl reichlich Platz.

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