Löwenbergs Werdegang: Abitur 1954 am Trierer Max-Planck-Gymnasium, danach Studium der Elektrotechnik und KFZ-Technik an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) Aachen. Danach als Diplom-Ingenieur zu Opel in die Versuchsabteilung, wo er das Testzentrum Dudenhofen mit aufbaute. 1972 der Wechsel zu VW. Dort kam der Karriere-Höhepunkt: Im Jahr 1973 leitete er gemeinsam mit gleichgesinnten Kollegen eine technische Entwicklung ein, die in den Bau des ersten sportlichen Kompaktklasse-Fahrzeugs mündete: Aus Alfons Löwenberg wurde "der Mann, der den GTI erfand" (TV im Jahr 2005).

Löwenberg war und ist auch heute noch ein Entwickler, ein Forscher, ein Unruhegeist. Einer, der 1979 mit dem VW Golf in drei Wochen bis nach Indien fuhr. Einer, der verändern, der vorwärts bringen wollte und will. Im sprichwörtlichen und im übertragenen Sinne. 1984 machte er sich selbstständig, eröffnete ein Autohaus in Traben-Trarbach.
Ob er entsetzt, oder zumindest doch überrascht sei von den schier unfassbaren Nachrichten, die sich zu Beginn der vergangenen Woche erst tröpfchenweise und dann wie eine übergelaufene Badewanne über die Automobilwelt ergossen hatten, wollen wir von Löwenberg wissen."Das wundert mich nicht"

"Nein, das wundert mich nicht", sagt er mit fester Stimme. Um hinzuzufügen, dass "ich selbst über Jahre hinweg Typ-Prüfungen vorgenommen habe". Damals noch im Dienst von Opel. Wo Technik und Politik aufeinander träfen, meint der 79-Jährige, der immer noch berufstätig ist, entstehe offensichtlich ein Macht- und ein Nachrichten-Vakuum. Es werde versucht, "aus politischen Gründen die physikalischen Gesetzmäßigkeiten außer Kraft zu setzen", sagt Löwenberg. Was im Klartext heißt: Um bestimmte Verbrauchs-, Leistungs- oder Schadstoffwerte eines Verbrennungsmotors an dessen Grenze zum Machbaren zu erreichen, gebe es nur eine Möglichkeit: Tricksen auf Deubel komm raus. Oder, wie Löwenberg es formuliert: "Man darf sich beim Schummeln halt nicht erwischen lassen." Und wenn doch, müsse man "rechtzeitig eine gute Ausrede haben".Einblick in Konzernabläufe

Motoren auszureizen, ihr Potenzial auf Serienfahrzeuge zu übertragen - das sei immer sein Ding gewesen. Aggregate gleich welchen Prinzips, ob Ottomotor oder Selbstzünder (Diesel). Löwenberg redet dem reinen Saugmotor das Wort. Die Abgas-Aufladung eines Verbrenners, ob durch einen Kompressor oder einen Turbolader, bezeichnet er als "Vergewaltigung des Motors". Da seien dann wieder zu sehr wirtschaftliche und politische Interessen ausschlaggebend.

Löwenberg hatte in seiner Funktion bei Volkswagen in den 1970er Jahren regelmäßig Einblicke in die Abläufe, in die Durchlässigkeiten eines Wirtschaftsriesen; eines Konzerns, der erst viel später zu dem wurde, was er jetzt (noch) ist: die Nummer eins in Europa, die Nummer zwei (hinter Toyota) in der Welt. Als Ingenieur sei er nicht enttäuscht von dem, was jetzt an vorsätzlichen Gesetzesübertretungen, an Lügengespinsten und an bewussten Verbrauchertäuschungen nach und nach ans Tageslicht kommt.

"Ein Hersteller muss, um bestimmte Vorschriften zu erfüllen und dennoch möglichst ökonomisch zu arbeiten, an die Grenzen des Machbaren gehen." Wie man diese Grenzen oder ihre willkürlichen und unwillkürlichen Verschiebungen auslege, das sei ein permanenter, sich ständig weiterentwickelnder Prozess - abhängig auch von den handelnden Personen.

Dass höherrangige Führungskräfte nicht wussten, was da im eigenen Hause vor sich ging, könne er sich nicht vorstellen, bekräftigt Löwenberg und meint schmunzelnd: "Irgendwann kommt immer mal einer aus der Gilde der Indianer und sagt, er hätte da eine Idee, ob man das nicht so oder so machen könne." Und so nähmen dann Dinge ihren Lauf, die sich verselbständigten, irgendwann nicht mehr zu durchschauen, zu kontrollieren oder gar aufzuhalten seien.Weitere Branchen werden leiden

Wie er sich denn fühle angesichts der ganzen Flut von Schreckensnachrichten, wollen wir von dem früheren VW-Mann wissen. Ob er als Ingenieur, als Wissenschaftler enttäuscht sei von diesem Geschiebe, Geschubse und Geschummele um manipulierte Abgaswerte. "Nein", sagt Alfons Löwenberg. "Wir Ingenieure sind nicht diskreditiert. Aber das Schlimme ist, dass nicht nur Volkswagen, nicht nur die Auto-Industrie betroffen ist. Es werden noch ganz andere Industriezweige darunter zu leiden haben." Kann denn Volkswagen, eben "das Auto", der urdeutsche Hersteller eines "Wagens für das Volk" noch als Identitätsstifter für Land und Leute herhalten, Herr Löwenberg? Die Antwort ist ebenso prägnant wie besorgniserregend für das Ansehen Deutschlands in der Welt: "Das Image von ,made in Germany' hat Schaden genommen. Großen Schaden."Extra

Größtes Problem des Dieselmotors ist dessen hoher Stickoxid-Ausstoß. Stickoxid kann Atmungsorgane schädigen, ist an der Bildung von Smog und Ozon beteiligt und erhöht die Erderwärmung. In Europa limitiert die Euro-6-Norm die Emissionen seit September auf 80 Milligramm pro Kilometer. In den USA dürfen nur 31 Milligramm emittiert werden. Um diese Hürde zu nehmen, setzte Volkswagen dort auf günstigere Speicher-Katalysatoren und trickste beim Zulassungstest. Abgasreinigung kostet viel Geld. Dennoch werden die Autobauer nicht auf den Selbstzünder verzichten können, kann man doch nur mit den verbrauchsärmeren Aggregaten die künftigen CO-Grenzwerte einhalten. jüb