Weniger Güter, aber neue Schleusen
Trier · Seit Jahren wird immer weniger auf der Mosel transportiert. Trotzdem wird in den Ausbau der Wasserstraße investiert, obwohl das unrentabel ist.
Trier 579 Millionen Euro. So viel ist für den Ausbau von sieben Moselschleusen im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen. Alle der zum Teil aus den 1960-er Jahren stammenden Schleusen sollen jeweils eine zweite Kammer erhalten. Allein für den Umbau der Trierer Schleuse sind 70 Millionen Euro vorgesehen (der TV berichtete). Bis 2030 soll das Projekt abgeschlossen sein. Damit soll der Schiffsverkehr beschleunigt werden. Immer wieder kommt es vor allem im Sommer zu Wartezeiten für die Güterschiffe. Sie müssen die Passagierschiffe an den Schleusen vorlassen. Zudem sind die Güterschiffe deutlich länger geworden.
Allerdings, rentabel ist der Ausbau nicht. Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis mit 0,3 angegeben. Alle Projekte, bei denen das Verhältnis zwischen Nutzen und Kosten geringer als eins ist, gelten als nicht rentabel und werden in der Regel erst gar nicht in den Plan aufgenommen, was bedeutet, dass es kein Geld dafür gibt. Der Barwert des Nutzens der Investitionen wird mit rund 92 Millionen Euro angegeben.
Doch obwohl das Bundesverkehrsministerium dem Ausbau der Moselschleusen "fehlende Rentabilität" bescheinigt, wird der Schleusenausbau als vordringlich erachtet, weil die Mosel zum sogenannten Kernnetz zählt, das, so das Bundesverkehrsministerium, die "wichtigsten und am stärksten genutzten Wasserstraßen" in Deutschland umfasst.
Dazu zählt neben dem Rhein und der Donau eben auch der 544 Kilometer lange Fluss zwischen den Vogesen in Frankreich und Koblenz. Die Mosel sei einer der am stärksten befahrenen Nebenflüsse des Rheins, sagt der Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt, Jörg Rusche.
"Wo im Kernnetz viel transportiert wird, investieren wir in den Ausbau", sagte der parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann, im April dieses Jahres. Zu diesem Zeitpunkt stand allerdings bereits fest, dass die Menge der auf der Mosel transportierten Güter auch im vergangenen Jahr noch einmal zurückging. Seit 2013 ist diese von 14,1 Millionen kontinuierlich auf 9,9 Millionen Tonnen im vergangenen Jahr gesunken. Als Grund dafür gibt das Wasser- und Schifffahrtsamt unter anderem das Niedrigwasser auf dem Rhein an. An über 89 Tagen habe der Pegelstand in Koblenz die Marke von 1,30 Meter unterschritten, wodurch Schiffe nicht mehr den vorgesehenen Tiefgang von drei Metern erreichten. Auch die Wirtschaftslage in Frankreich habe zu einem Rückgang des Gütertransports beigetragen. Viele Stahlwerke dort seien geschlossen worden, daher ist der Bedarf an Kohle oder Erz, der über die Mosel transportiert wird, geringer geworden.
Dieser Rückgang bei den auf der Mosel transportierten Güter macht sich auch beim Umschlag im Trie rer Hafen bemerkbar. Zwar ist der Umschlag dort im vergangenen Jahr auf 930 000 Tonnen gestiegen (von rund 873 000) - doch 2014 lag der Güterumschlag noch bei 1,1 Millionen Tonnen. Dass weniger Schiffe auf der Mosel fahren, zeigt sich auch am Rückgang der Einnahmen durch die Schifffahrtsabgaben, etwa Schleusengebühren.
Trotzdem heißt es in dem Jahresbericht der Moselkommission, einer zwischenstaatlichen Organisation, die die Interessen der Schifffahrt vertritt, dass immer mehr Güter in immer größeren Schiffen auf der Mosel befördert werden. Den Planungen für den Schleusenausbau liegt eine Prognose von 17 bis 18 Millionen Tonnen Gütern zugrunde, die 2025 auf der Mosel transportiert werden sollen.
TV-Leser Peter Ackermann aus Ürzig (Bernkastel-Wittlich) hält den Ausbau der Schleusen daher "schlicht nicht nur für unvernünftig, sondern für eine Sünde".
Experten gehen davon aus, dass sich längerfristig der Transport per Binnenschiff auf den deutschen Wasserstraßen nicht deutlich erhöhen wird. Bereits jetzt macht er mit jährlich 222 Millionen Tonnen gerade mal fünf Prozent des gesamten Gütertransports in Deutschland aus. Als Nachteil erweisen sich in der heutigen Zeit, in der Waren "just in time" - also genau dann, wenn sie zur Produktion gebraucht werden, geliefert werden, um hohe Lagerkosten zu vermeiden -, die zu geringe Geschwindigkeit der Schiffe und die schwankenden Wasserstände, die bei Niedrigwasser zum unfreiwilligen Zwischenstopp führen.
Nach Angaben des Bundesumweltamtes schrumpfte im vergangenen Jahr das Transportaufkommen der Schifffahrt auf einen neuen Negativrekord von 221 Millionen Tonnen . Trotz schlechterer Klimabilanz werde immer mehr Güterverkehr auf die Straße verlagert, so die Prognose der Behörde.
