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Hintergrund: Die Mosel, der ausgelastete Fluss

Hintergrund: Die Mosel, der ausgelastete Fluss

Für alle Parteien und die Wirtschaft ist der Ausbau der Mosel zur Wasserstraße vor 50 Jahren eine Erfolgsstory. Doch die Kapazitäten des Flusses sind erschöpft. Millionen-Investitionen sind nötig, um Engpässe an den Schleusen zu beheben und weiteren Güterverkehr auf die umweltfreundlichen Binnenschiffe zu verlagern.

Trier. Rheinland-Pfalz hat unter den deutschen Bundesländern mit 54 Prozent eine der höchsten Exportquoten. Die Güterverkehrslogistik ist daher für das Land eine Schlüsselbranche. Mehr als 70 Prozent aller Transporte werden laut Landesverkehrsministerium über die Straße abgewickelt, rund 16 Prozent über die Bahn und nur zehn Prozent über Binnenschiffe.
Das soll sich ändern, zumal die Schiffe die günstigste Ökobilanz der Verkehrsträger aufweisen können.
Vor einer Woche hat sich eine kleine Delegation mit Verkehrsminister Roger Lewentz (SPD) an der Spitze den weltgrößten Binnenhafen Rotterdam angesehen. Dort habe man sich zum Ziel gesetzt, erzählt der Minister dem Volksfreund, durch Vereinbarungen mit den im Hafen ansässigen Terminalbetreibern den Anteil der An- und Abtransporte zum Hafen per LKW binnen elf Jahren auf 35 Prozent zu senken.
Minister Lewentz findet das beeindruckend. Er sagt: "Für mich hat der Verkehrsträger Binnenschiff Vorrang, wo immer es möglich ist."
Das sieht auch Jutta Blatzheim-Roegler, Verkehrsexpertin der Grünen im Landtag, so. Sie unterstreicht, selbst Ausbaumaßnahmen an den Schleusen seien "sehr gut mit dem Naturschutz in Einklang zu bringen".
Um Frachtverkehr zu verlagern, hält der Minister "Kooperation für das Gebot der Stunde". Es müsse gelingen, die Transportdauer zu optimieren und genauer kalkulierbar zu machen.Blick nach Rotterdam


Der Hafen Rotterdam habe ein Computer-System entwickelt, an dem sich Rheinland-Pfalz mit seinen Binnenhäfen beteiligen wolle. Die Nähe zu einer leistungsfähigen Wasserstraße ist laut Wilfried Ebel, Verkehrsexperte der Industrie- und Handelskammer (IHK) Trier, für die Stahl- und Energiewirtschaft der Großregion sowie für viele Unternehmen im Hafen Trier "von existentieller Bedeutung". Am Hafen Trier werden 1,1 Millionen Tonnen Fracht im Jahr umgeschlagen. Die Straße bleibe für die Wirtschaft der Region der mit Abstand wichtigste Verkehrsträger, stellt Ebel klar. Doch da Prognosen einen erheblichen Anstieg des Güterverkehrsaufkommens vorhersähen, müsse man alle Verkehrsträger in den Blick nehmen.
Den umweltfreundlichen und leistungsfähigen Wasserstraßen komme dabei eine besonders große Bedeutung zu. So leistungsfähig wie gewünscht ist die Mosel, laut Verkehrsminister Lewentz die am stärksten ausgelastete Wasserstraße in Deutschland und sogar in Europa, allerdings nicht mehr. "Der Zahn der Zeit hat an vielen Schleusen und Staustufen genagt", weiß CDU-Generalsekretär Patrick Schnieder, Verkehrsfachmann im Bundestag. Der Erhalt der Wasserstraßen dürfe nicht vernachlässigt werden. Der Fluss ist spätestens zum Nadelöhr geworden, seit 1987 die Saar für die Großschifffahrt freigegeben wurde. Immer mehr und immer größere Schiffe transportieren seither immer mehr Fracht. Mit einer Steigerung von derzeit 14 auf 17 Millionen Gütertonnen im Jahr wird gerechnet, weil das Saarland 2012 den Kohlebergbau eingestellt hat und damit ein höherer Transportbedarf an Importkohle verbunden ist, der über Mosel und Saar abgewickelt werden soll.Warten an der Schleuse


Schwachpunkt ist die Größe der Mosel-Schleusen. Da Personenschiffe Vorfahrt genießen, kommt es vor allem in den Sommermonaten für Frachter zu Wartezeiten von im Einzelfall bis zu 15 Stunden zwischen Koblenz und Dillingen/Saarlouis. Daraus resultieren laut IHK Trier große Probleme für die nachgelagerten Wirtschaftszweige, die auf ihre Güter warten müssen.
Gefahr erkannt, Gefahr gebannt? Mitnichten. Obwohl sich CDU, SPD und Grüne unisono für den Ausbau der Moselschleusen einsetzen, sind seit 2002 nur in Zeltingen und Fankel zweite Kammern gebaut worden. Weitere sieben sind geplant. In Trier ist Ende März begonnen worden.
Die erforderliche Investitionssumme beläuft sich auf 455 Millionen Euro. Da die Mosel eine Bundeswasserstraße ist, muss der Bund das Geld aufbringen. Das Land hat die Projekte zum Bundesverkehrswegeplan angemeldet. IHK-Experte Wilfried Ebel unterstreicht, die Kammer setze sich ebenso wie die aus Koblenz und Saarbrücken dafür ein. "Die hierfür veranschlagten Mittel könnten zwar sicherlich auch im Bereich der Straße eingesetzt werden, aber wir halten die Ertüchtigung der Mosel für richtig und würden eine zügige Umsetzung begrüßen", sagt Ebel.
Zugleich macht er sich nichts vor. "Leider gilt inzwischen selbst eine Realisierung vor 2032 als unwahrscheinlich."Extra

Laut Website puenderich.de hat der Moselausbau bis 1964 insgesamt 780 Millionen Mark gekostet (entspricht heute 399 Millionen Euro). Ursprünglich waren die beteiligten Staaten Frankreich, Deutschland und Luxemburg von 370 Millionen Mark (189 Millionen Euro) ausgegangen. Das steht so im Moselvertrag von 1956 (Quelle: moselkommission.org). Den Großteil der Kosten hat Frankreich bezahlt. red