Bauvorhaben Elektrifizierung der Eifelstrecke und Hochbrücken-Neubau in Gerolstein - geht das zusammen?
Gerolstein · Eine Neuplanung ist nicht erforderlich: Die Modernisierung der Bahnstrecke Trier-Gerolstein-Köln sowie der Hochbrücken-Neubau in Gerolstein passen überein. Und es gibt auch einen Termin, wann das Straßen-Großbauprojekt starten soll.
Beim Landesbetrieb Mobilität (LBM) in Gerolstein wird erleichtert aufgeatmet: Die bereits seit mehr als zehn Jahren vorangetriebene Planung zum Neubau der Hochbrücke (und Abriss des bestehenden Bauwerks) muss nicht wieder komplett geändert werden, was eine weitere jahrelange Verzögerung des wohl wichtigsten Straßenbauvorhabens in der Brunnenstadt in diesem Jahrzehnt mit sich gebracht hätte. Denn: Die für die Elektrifizierung notwendige lichte Höhe der Planung für das neue Bauwerk – der Abstand zwischen Schienen-Oberkante und Brücken-Unterkante – reicht aus.
„Glück gehabt“, sagt denn auch Bruno von Landenberg, stellvertretender Leiter des LBM in Gerolstein, auf entsprechende TV-Nachfrage. Er fügt hinzu: „Ich möchte mir gar nicht ausmalen, was das für weiteres Geld und weitere Zeit gekostet hätte, hätten wir die Planung nun wieder komplett ändern müssen.“ So sind für die Realisierung der neuen Brücke 13 Fachplanungen in Auftrag gegeben worden: von der reinen Straßen- über die statische Planung bis hin zur Untersuchung der Luft- und Wasserverschmutzung (Kyll) und der künftigen Radverkehrsführung.
Dabei hätte das mit der Neu- beziehungsweise Umplanung durchaus passieren können, denn seit der erstmaligen Vorstellung des großen Bauvorhabens 2014 (damals wurde noch von einem Baubeginn 2018 ausgegangen) „haben wir unendliche viele Gespräche mit der Bahn geführt, aber letztlich nie eine konkrete Aussage dazu erhalten, ob wir bei der Höhe eine eventuelle Elektrifizierung der Bahnstrecke miteinplanen sollen oder nicht“, erinnert sich von Landenberg. So wurde der Baustart dann auf 2020, 2022 und 2024 und zuletzt 2025 verschoben. Der Grund laut LBM: „Die langwierige Abstimmung mit der Bahn.“
Neubau der Hochbrücke in Gerolstein
Noch 2019 habe es vonseiten der Bahn geheißen: Baut Standardgröße, wir haben keine Vorgabe, dass die Elektrifzierung kommt. Und einfach mal pro forma in der Mitte deutlich höher bauen, um alle Eventualitäten zu berücksichtigen, „ging eben auch nicht, da es da auch technisch Grenzen gibt und wir bei einer so viel befahrenen Strecken keinen Katzenbuckel bauen können“.
Zur Erinnerung: Täglich fahren 15.000 Fahrzeuge über die Hochbrücke, darunter viel Schwerlastverkehr. Zudem sei eine massive Vergrößerung der lichten Höhe aufgrund der Kreisverkehre vor und hinter der Brücke sowie der dort vorhandenen Gebäude und deren Höhenlage nicht möglich. Darauf hatte Gerolsteins LBM-Leiter Harald Enders zuletzt Ende 2020 öffentlich hingewiesen und von einem Maß gesprochen, „das noch vertretbar ist“, wenngleich damit die „Grenzen vollkommen ausgereizt“ seien.
Konkret sieht die Planung so aus: Über den Gleisen 1 bis 4 wird die Hochbrücke eine lichte Höhe von 5,70 Metern bekommen sowie über den Rangiergleisen 5 und 6 noch eine lichte Höhe von 5,50 Metern. Anfangs, so die LBM-Spitze, habe die Bahn eine lichte Höhe von mehr als sieben Metern vorgeschlagen.
Dann kam die Jahrhundertflut – und alles ging auf einmal ganz schnell. Von Landenberg berichtet: „Im Oktober 2021 kam die Bahn dann mit der Info auf uns zu, dass die Elektrifizierung doch kommt – auch um die Bahnstrecke künftig resilienter gegen Überflutungen zu machen. Und, am wichtigsten, dass unsere lichte Höhe von 5,70 Metern ausreicht.“
Der Zeitplan für die Brücke verzögert sich demnach nicht weiter massiv. Laut LBM soll dieses Jahr die Planfeststellung beginnen, mit dem Baurecht wird für Herbst 2025 gerechnet. Die Gesamtbauzeit beziffert von Landenberg nach wie vor mit 2,5 Jahren, die Vollsperrung der B 410 (wegen Abriss der alten und dem etwas versetzten Bau der neuen Brücke) soll „maximal ein Jahr betragen“, so Gerolsteins LBM-Vize. Das soll dadurch gelingen, dass erstens die Widerlager für die neue Brücke bereits gebaut werden, während die alte Brücke noch für den PKW-Verkehr genutzt werden kann, während der LKW-Verkehr bereits großräumig umgeleitet wird. Und dass zweitens große Fertigteile benutzt werden – zwei Felder mit je 53 Metern Spannweite. Die sollen im Werk weitgehend vorgefertigt werden und dann nur noch vor Ort zusammengesetzt, aufgelegt und befestigt werden. Von Landenberg: „Wir versuchen alles, um vor der Elektrifizierung die neuen Brücke errichtet zu haben. Ansonsten wird es für uns deutlich aufwändiger.“ Also vor Ende 2026, denn bis dann will die Bahn (Stand heute) die Elektrifizierung abgeschlossen haben.
Wie wichtig das Straßenbauprojekt für Gerolstein, weiß auch die LBM-Spitze: Mit dem Abriss der Brücke wird die Hauptschlagader Gerolsteins gekappt, die Brunnenstadt in zwei Hälften geteilt – mit der Einkaufsmeile Sarresdorf auf der einen, der Innenstadt auf der anderen Seite. „Genau deswegen haben wir uns ja das eine Jahr als maximale Zeit der Vollsperrung gesetzt. Das ist eine echte Herausforderung“, sagt von Landenberg.
Die stadtinterne Umleitung über Rader- und Lissinger Straße, über die Innenstadt und Sarresdorf dann miteinander verbunden werden, soll zuvor noch eine neue Asphaltschicht erhalten. Der Komplettausbau der Straße ist allerdings erst für die Zeit nach dem Hochbrückenbau vorgesehen, damit nicht eine generalsanierte Straße durch den Umleitungsverkehr sofort wieder Schaden nimmt.
